最新マクラーレン　富士で検証

スポーツカーの頂点に君臨するスーパーカーにとっても、環境性能の向上は避けざるべき課題。ということでマクラーレン・アルトゥーラである。

マクラーレンと言えばF1。

世代的な問題もあると思うが、筆者の場合はブルース・マクラーレンとデニス・フルムが真っ先に頭に浮かび、Cam-Amシリーズの活躍も。

生マクラーレンを始めて見たのは富士グラチャンのM12だった。座っただけだがアイルトン・セナのMP4のコクピットに収まったこともある。そんなマクラーレンを“富士スピードウェイ”で駆ることになろうとはそれだけで感激。ファン心がないまぜの試乗となった。

閑話休題。アルトゥーラのパワートレインは3L 120度V6ツインターボ/8速DCTを核にしたパラレル式ハイブリッド。外部充電機構も採用する、いわゆるPHEV（プラグインハイブリッド車）である。

GPF（排ガス微粒子フィルター）を備えるなど、超高性能の達成だけでなく、環境負荷軽減を配慮した現代的なパワートレインだ。

位が高ければ……の約30km

アルトゥーラが今日的なのはパワートレインだけではない。

マクラーレンでは初採用のEデフ（電子制御デフ）や電子制御ダンパーなどの電子デバイスを用いる。もちろん、ADASも備わり、クルマ自身が状況に応じた走りの最適化を行う「考えるクルマ」でもある。

まずは電動走行。駆動モーターの最高出力は95ps（70kW）である。

Eモードを選択している状態ではバッテリー蓄電量が規定値以下になるまでは全開でも純電動走行を維持。すなわちMAX95psの走行。

立体的に成型されたカーボンモノコックの採用などにより車重は1.5tを切るのだが、電動の大トルクをしてもなお加速性能はほどほど。NA軽乗用相応といったレベルである。

それを欠点として挙げているわけではない。フル充電の航続距離は31kmだが、住宅地などの生活環境から幹線道路への繋ぎに用いるなら十分。リエゾンモードとでも考えられる。

要するに、周りに人・住宅が多い状況ではEモードで排ガスを吹きかけず静かに走行。強者の優しさというか「ノブレス・オブリージュ」というか、そんなマクラーレンの心構えなのだろう。

全開へ　200km/hを超えて　

試乗案内でピットアウトから1コーナー前までEモードを推奨されていたが納得。

ちなみにピットへ戻る時も自発的に最終コーナーからEモードを選択。人の多いところはEモードですよね、と独りごちる。

そのせいかEモード時のドライバビリティは“電動感の演出”がほとんどない。

穏やかさと滑らかさの低中速域のコントロール性を主眼としたもので、ドライバーへも外部へも刺激を抑えたもの。状況に応ずれば十分な動力性能なのである。

最終コーナーを立ち上がって、横Gが完全に抜けた状態から全開。数秒で200km/hオーバー。

この試乗会では200km/h前後を制限速度としているので、その後はパナソニックブリッジ辺りまで200km/h強でのツーリング。

深く踏み込んで長々とした加速はヘアピンから300Rの区間くらいで、パーシャルスロットルでコントロールする時間が圧倒的に長い。

最大トルク発生回転数は2250-7000rpm。この回転数の間で全開にすれば約73kg-mのトルクが得られる。

画像　ランボも、ポルシェも開発　PHEVスーパーカー【アルトゥーラと比べる】　全127枚