シルエットレーサーの究極形　935/78

ポルシェ911 カレラRSR 2.1ターボは、ブレーキペダルのストロークが不自然なほど長い。加速から減速へ移行する瞬間には、若干の不安定感が漂う。

フロント・サスペンションは、トーションバーからチタン製コイルスプリングとマクファーソンストラットへ刷新されている。ダンパーもビルシュタイン社製だが、ノーズダイブが小さくない。グリップ力を読みにくく、リアタイヤの限界は掴みにくい。

そのかわり、情報量豊かで見事な重み付けのステアリングが、僅かな自信を与えてくれる。高速コーナーでは、911らしい穏やかなアンダーステアをなだめ込める。

1974年のル・マン24時間レースを含む、世界スポーツカー選手権では、ヘルムート・コイニク氏や、ヘルベルト・ミューラー氏、ジィズ・ファン・レネップ氏といったドライバーが、カレラRSR 2.1ターボと格闘。コンストラクターで、総合3位を掴んだ。

そんな、モンツァやニュルブルクリンク、ブランズハッチなどで競った経験が落とし込まれたのが、1976年にデビューしたシルエットレーサーのポルシェ935。今回は、その究極形といえる、1978年式の935/78にご登場いただいた。

ダイナミックなフォルムを目の当たりにすると、911然とした容姿のカレラRSR 2.1ターボから、4年しか開発時期が違わないことに驚く。極めてワイドなフェンダーラインに、長く伸びたテールや突き出たウイングなど、プロトタイプの雰囲気を漂わせる。

ワイドなボディは通称モビー・ディック

実際、935/78は公道用の911とは別物だった。それ以前、ポルシェは2年間に渡って、概ね市販の911 ターボをベースとした935/76と935/77を、レーシングチームへ提供していた。

しかし1978年シーズンは、シルエットレーサーの規定の網を最大限に利用した新マシンを開発。ファクトリー・チームとして、勝利を奪うことに専念している。

その規定とは、ボディ構造の領域。フロントとリアのバルクヘッドの間を維持すれば良いという、緩い制限へ目が付けられた。主任技術者のノーバート・シンガー氏が率いるチームは、930用シェルのキャビン部分を残し、前後をまったく別の設計へ置換した。

前後のフレームを構成したのは、軽量なアルミ製パイプ。これを、キャビン部分へ組まれた、アルミ製ロールケージへボルトで固定した。このシャシーを覆ったワイドなボディは、その形状から白鯨を意味する「モビー・ディック」とチーム内で呼ばれた。

935/78では、エンジンも別物だった。開発を率いたハンス・メッツガー氏は、935/77の水平対向6気筒ツインターボを、3.0Lから3.2Lへ拡大。ツインカム化し、4バルブのシリンダーヘッドも組んだ。更に、水冷化されてもいた。

最高出力は、予選仕様で約860ps。安全マージンを取った本戦仕様でも、約760psに達したという。結果として、これまでに開発された911の中で、最も強力なレーシングカーとして歴史に名を刻んでいる。

画像　「スピード抑制」から生まれた高速ポルシェ　カレラRSR 2.1ターボ　935/78　GT1　917Kと718も　全128枚