発進直後は活発　114psでも余裕は感じにくい

新しい小型バッテリーEVの、ヒョンデ・インスター。試乗車は大容量バッテリーを積むロングレンジだったが、最高出力は114psで、1423kgの車重に対して余裕あるパワーとはいえないだろう。0-100km/h加速には、10.6秒を要する。

発進直後は、ノーマル・モードでも不満なく活発。速度域の低い市街地なら、充分キビキビ走り回れる。しかし、その勢いは速度上昇とともに衰える。

スポーツ・モードへ切り替えると、加速力は1段増す。それでも60km/hを超えると、少しの息苦しさは拭えない。同クラスのエンジン車と比較して、数100kg多い車重が影響していることは明らかだ。

高速域では想像以上に熟成されたマナー

ステアリングホイールやペダルなどの重み付けは良好で、反応も予想通り。回生ブレーキの強さは、パドルで数段階から切り替えられる。

全幅は狭めで、市街地での取り回しの良さは明確な強み。路肩の駐車車両の脇を、スルスルすり抜けられる。流れの速い郊外や高速道路では、想像以上にマナーは熟成されている。ボディの動きは若干大きめながら、安定性は高く快適と呼べる。

乗り心地は全体的に優しく、大きな段差では跳ねるような挙動を示すが、アスファルトのツギハギなどを柔らかくこなす。カーブでのグリップ力も充分以上。試乗車には、ミシュラン・パイロットスポーツ5が組まれていた。

多くのユーザーが好印象を抱くであろう、滑らかさを叶えている。一方で、ステアリングはレシオがスローで、フィードバックは薄め。運転が楽しいとまでは表現しにくい。

走りの印象は薄味　航続距離はカタログ値へ迫る

小さなエンジン車の場合、軽さと充分な馬力の組み合わせが生む、小気味良さが強みになる。敏捷な身のこなしが、運転の楽しさへ結びつく。マニュアル・トランスミッションを操るという行為も、クルマとの相互関係を深めてくれる。

他方、インスターに限らないものの、軽くない車重とシングルスピード・トランスミッションの組み合わせは、走りの個性や高速域での余裕を薄めがち。このクラス全体の課題といえるだろう。

とはいえ、少なくない競合と比べて、インスターの走りは洗練度が高い。試乗時の電費は、カタログ値の6.6km/kWhを平均で超えており、効率の良さも売りになる。主張通りの航続距離を、現実的に得られそうだ。

急速充電は最大85kWまでと、速いわけではない。残量10％から80％までの回復には、30分ほど必要になる。

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