ロードテスト フォード・フィエスタST-3 ★★★★★★★★★☆

公開 : 2019.01.03 11:40

 

意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

8代目となったフィエスタは、7代目より全長が71mmも伸びている。加えて、フロントのトレッドは、6代目から7代目になった時に30mm広がっていたのだが、フォード社内のチューニングチーム「フォード・パフォーマンス」は、さらに48mmも、フロントドレッドを広げる決断をした。

広がったフロントトレッドの間には、このクルマのカギとなる技術が投入されている。1つ目は、前輪駆動レイアウトに最適化した、ダイレクトなステアリングシステム。ステアリングのレシオは固定式ながら、12:1と14%もクイックになっている。もう一つは、フィエスタには初めてとなる、リミテッドスリップデフの採用。クワイフ社のヘリカル式ユニットで、ブレーキを電子制御するトルクベクタリング・システムと協働で機能する。ただLSDは標準装備ではなく、850ポンド(12万円)のSTパフォーマンス・パッケージで選択できる。

サスペンションは、フロントがマクファーソン・ストラット式で、リアはトーションビーム式となる。ダンパーはテネコ社製の「RC1」と呼ばれる減衰力調整ができるものだが、アダプティブではない。走行環境に合わせて、柔らかめか硬めかを、手動で切り替えるタイプだ。この調整式によって、フォードのシャシーエンジニアによれば、従来モデルより乗り心地の柔軟性は向上しているという。

またフィエスタSTのリアサスペンション・スプリングには、「フォースベクタリング」と呼ばれる機能が搭載され、左右方向の安定した荷重をリアタイヤに与え、ハンドリングレスポンスを向上させている。このスプリング技術はフォード社の特許で、サスペンションブッシュもより柔らかいもが使用できるようになり、乗り心地を向上させる役目も果たす。ワッツリンク式と呼ばれるリンク機構を採用するより、10kgほどリアサスペンションを軽量にできるとのこと。

エンジンにも触れないわけにはいかない。まったく新しいオールアルミニウム製の1497cc 3気筒ターボ・ガソリンエンジンが採用された。最高出力は6000rpmで199ps、最大トルクは通常は29.5kg-mとなるが、オーバーブースト機能を用いることで、一時的に32.5kg-mにまで高めることができる。

カタログスペック的にはAセグメントのホットハッチ最強というわけではないが、7代目フィエスタの最強モデル、ST200などと同じスペックとなる。フォードによれば、以前の4気筒エンジンより最大トルクの発生回転数の幅が広がり、軽量に仕上がっているとのこと。加えて3気筒エンジンとしては初めて、低負荷時に1気筒を休止させ、2気筒で駆動する技術も採用されている。

 

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