番外編1：イタリアンジョブ

ペルフォルマンテであれば今回のルートを1日で走破することも可能だが、われわれは2日に分けて走行している。

もし3日目があれば、ニュルブルクリンクで何ラップかをこなすとともに、グロスクロックナー・パスにも挑戦したことだろう。

この道は、魅力的だがそれほど畏敬の念は感じさせてくれないジルヴレッタよりも、さらにオーストリア東部に位置している。

番外編2：サーキットのウラカン・エボ

ランボルギーニが初めてニュルブルクリンクに姿を見せたのは、1999年のディアブロGT開発中のことだったが、最近ではより頻繁にその姿を現している。

ウラカン・ペルフォルマンテが公道モデルとして初めて7分の壁を破ってポルシェを驚かせると、アヴェンタドールSVJがそれに続いた。

彼らの狙いのひとつが、懐疑的なポルシェ911 GT3のオーナーたちに、新型ウラカン・エボのようなモデルも、ポルシェお得意の見事なダイナミック性能に引けをとらないパフォーマンスを発揮することができるということ示すためだ。

そのため英国版AUTOCARにはニュルブルクリンクを舞台に、シニア開発ドライバーを務めるニコラ・ピアンカステッリがステアリングを握るエボを追うべく、もう1台のキーが手渡されることとなった。

まずお伝えすべきは、フェイスリフトを受けたこのクルマも依然として非常に信頼性の高いマシンだということであり、さらに最初のラップから8分を切ることができたという事実だ。

だが、このクルマにはESCとトルクベクタリング、さらには可変式ダンパーと組み合わされた四輪操舵システムが搭載されている。

その結果が、ペルフォルマンテさえ凌ぐ見事な機敏さであり、そのシャープなターンインは常軌を逸するレベルに達している。

実際に味わうことのできるスリルという点で、このクルマのようなモデルはほとんど存在しない。

だが、こうした性能を可能にしているのが電子制御であり、サスペンションジオメトリーが旧型ウラカンそのままであることは、GT3のオーナーなら感じとることができるに違いない。

画像　ウラカン・ペルフォルマンテ　全8枚