完璧なほどにリニアなV型10気筒エンジン

　
アウディは、R8にアルミ製構造を与えることで、サスペンション設定の自由度を高めている。ダンパー自体は固定式で、ボタンで減衰力を変えることはできない。しかし、変える必要性はほとんど感じない。

ビルシュタイン製のスプリングレートは、ライバルと比べて、最も柔らかい設定ではないことにも驚く。マクラーレンのように、道路と呼応するかのごとく流暢に走るわけではないが、荒れた路面を柔らかく吸収する能力は英国の道路にもピッタリ。

多くのグランドツアラーと呼ばれるモデルより、快適だ。ここだけを見ても、アウディR8 RWDは四輪駆動のR8とはかなり異なる。

それはつまり、安楽に速く運転できることも意味する。望んだ通りのスピードで走らせることができる。一緒に暮らしやすい側面の1つとなっている。

自然吸気のV型10気筒エンジンは、パフォーマンス重視のランボルギーニ・ウラカンRWDに積まれるものと、アクセルレスポンスに違いはある。しかしパワーデリバリーは、完璧なほどにリニア。

フロントタイヤが駆動しなくても、濡れた路面でもトラクションに不足はない。7速デュアルクラッチATも、指摘が難しいほどの仕上がり。唯一、プラスティック製でずんぐりとしたシフトパドルが、このマッチングにはふさわしくない部分だろう。

その気になれば、ダブルウイッシュボーン式のサスペンションと電動パワーステアリングを介して、重心移動を活かした流れるような運転を楽しめる。気持ち良い領域は、高い部分にあるけれど。

後輪駆動化で派手なドリフトも楽しめる

アウディらしく、肉付きの良いレザー巻きのステアリングホイールへは、ほとんど路面のテクスチャが伝わてこない。充分に楽しいが、残念な部分だ。

しなやかな乗り心地を得ていながら、姿勢制御にも優れている。ただし、特に垂直方向の制御は、ミドシップ・スポーツカーのベストほど歯切れが良いわけでもない。もっとも、それはサーキットでの話で、一般道では問題になるほどの差ではないだろう。

後輪駆動のR8 RWDが獲得したもう1つの特徴が、より直感的な回頭性。切り始めでとても敏感なステアリングレスポンスや、可変レシオの悪影響はない。クワトロのR8より、ややリア寄りの前後重量バランスが好感触へ貢献している。

ちなみに1595kgの車重のうち、リアタイヤに掛かる割合は60％だという。不意を突かれることなく、高い満足感のまま、大陸を高速で駆け抜けられる。日常性を高めている、もう1つの要因といえる。

加えてR8 RWDは、はるかにエキサイティングな運転も可能。これは、クワトロ版R8では楽しむことができない、チャレンジ領域だ。

後輪駆動となったことで、2速や3速で曲がるコーナーでは、望めばリアタイヤを豪快にスライドできる。たとえトラクションやスタビリティ・コントロールの制御が程々に入る、スポーツ・モードでも。限界領域でのアンダーステアはほとんど発生しない。

画像　アウディR8とライバルモデル　全116枚