【プラグインの評価は?】トヨタRAV4 PHV試乗 ハイブリッド仕様との違い 充電/内装/荷室は?

公開 : 2020.07.21 11:20  更新 : 2021.12.28 00:03

新モデル「トヨタRAV4 PHV」に試乗。EV航続可能距離95kmというシステムを採用しています。RAV4のハイブリッド車と、トランク、価格、走りはどのように異なるのでしょう? 詳しく解説します。

どんなクルマ?

text:Shigeo Kawashima(川島茂夫)

プリウスPHVに続くプラグイン・ハイブリッド車として開発されたモデルが、RAV4 PHVである。

その名のとおり、外部からの充電が可能なのがPHVの特徴だが、PHV化に合わせた変更が加えられている。スペックで最も目立つのはハイブリッド用バッテリーの容量拡大である。

トヨタRAV4 PHVブラックトーン。なおRAV4 PHVは、生産能力を上回る注文が寄せられたほか、来年度の補助金などの内容が不確定であることを踏まえ、取材時点でオーダー受付がストップされている。受注再開については、トヨタのウェブサイトなどを通じて発信される予定だ。
トヨタRAV4 PHVブラックトーン。なおRAV4 PHVは、生産能力を上回る注文が寄せられたほか、来年度の補助金などの内容が不確定であることを踏まえ、取材時点でオーダー受付がストップされている。受注再開については、トヨタのウェブサイトなどを通じて発信される予定だ。    前田恵介

1.59kWhのRAV4 HV(ハイブリッド)に対して、PHVは10倍以上の18.1kWh。

しかも劣化抑制のための常用容量制限が厳しいニッケル水素から制限が少ないリチウムイオン電池への変更で、実用容量の差はさらに拡大している。

また、E-Four(Eフォー)の後輪駆動ユニットは共通しているが、ハイブリッドシステムと一体となった前輪駆動用モーターを、HVの46kW(62ps)増となる134kWの新型モーターに変更。

エンジン型式はHVと共通するが、これもPHV用にトルク特性などの見直しが図られている。

興味深いのは外部充電システムである。

充電時間/価格差について

外部充電の方式は、普通充電のみの対応。100V/6A、もしくは200V/16Aとなり、充電時間の短い200Vでも満充電には5時間以上掛かる計算だ。

当然、出先での再充電は難しく、車両保管場所での充電が基本となる。

RAV4 PHVは、9インチのディスプレイ・オーディオが標準搭載される。
RAV4 PHVは、9インチのディスプレイ・オーディオが標準搭載される。    前田恵介

ちなみにプリウスPHVは、OP設定で急速充電に対応できる。急速充電スタンドの普及と急速充電必須のEV(電気自動車)を考えると、PHVは急速充電スタンドの使用を控えるべきとの考え方もあり、普通充電のみとしたのは1つの見識ではある。

価格は装備揃えでHV/Eフォーの約70万円高。プリウスのHVとPHVにほぼ準じた価格差であり、ベース車の元値の違いを考慮するならプリウスよりも多少手頃感のある値付けだ。

アウトドア趣味のレジャー適応で主役となるミドルSUVとしては射程距離に収まる価格設定でもあり、走りの付加価値を気に入ればエコプレミアムに傾倒していなくても狙い目となりそうである。

どんな感じ? 内外装、演出は少

外観を見てPHVと見当がつくのは「PHV」「PLUG-IN HYBRID」のバッヂと右リアフェンダー部にある充電用ハッチの有無、フロント・フォグランランプ形状の差くらい。

標準系モデル(ガソリン/HV)には設定のない黒色ルーフの2トーン車体色なら即PHVと分かるが、PHVを選んだことをこれ見よがしにしたいユーザーにとっては外観の差が少なすぎる。

トヨタRAV4 PHVブラックトーンの前席内装。
トヨタRAV4 PHVブラックトーンの前席内装。    前田恵介

走行性能や走りの味わいで選ぶ、内容本意のモデルとして捉えて欲しいのだろう。

余談ながら標準系にも2トーン車体色は設定されるが、オフローダー感を高めた専用フロントマスクを採用したアドベンチャー専用で、ルーフ色も白。PHVにアドベンチャー同様の外装設定はない。

内装も標準系モデルに準じている。PHVにはパッドPC的なデザインの9インチDA(ディスプレイ・オーディオ)が標準装着されているが、同様のものが標準系にもディーラーOPで設定されているので、内装も「これ見よがし」の演出はない。

使いこなしたい、走行モード

PHVをさり気なく主張するのはセレクターレバー前方に設置された2つの走行モード切替スイッチ。

1つは、HV/EV/チャージの走行モードの選択。もう1つは、HVモード/EVモードを自動で切り替えるAUTO(オート)モード用。

使い分けるのが面倒臭そうだが、それぞれの走行モードでパワートレインの稼働状況だけでなく運転感覚も多少異なり、上手に使い分ければより効率的な走行が可能になる。

記事に関わった人々

  • 執筆

    川島茂夫

    Shigeo Kawashima

    1956年生まれ。子どものころから航空機を筆頭とした乗り物や機械好き。プラモデルからエンジン模型飛行機へと進み、その延長でスロットレーシングを軸にした交友関係から自動車専門誌業界へ。寄稿していた編集部の勧めもあって大学卒業と同時に自動車評論家として自立。「機械の中に刻み込まれたメッセージの解読こそ自動車評論の醍醐味だ!」と思っている。
  • 撮影

    前田惠介

    Keisuke Maeda

    1962年生まれ。はじめて買ったクルマは、ジムニーSJ30F。自動車メーカーのカタログを撮影する会社に5年間勤務。スタジオ撮影のノウハウを会得後独立。自動車関連の撮影のほか、現在、湘南で地元密着型の写真館を営業中。今の愛車はスズキ・ジムニー(JB23)
  • 編集

    徳永徹

    Tetsu Tokunaga

    1975年生まれ。2013年にCLASSIC & SPORTS CAR日本版創刊号の製作に関わったあと、AUTOCAR JAPAN編集部に加わる。クルマ遊びは、新車購入よりも、格安中古車を手に入れ、パテ盛り、コンパウンド磨きで仕上げるのがモットー。ただし不器用。

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