TDIが登場したのは30年以上前

　
ターボ付きのダイレクト・インジェクションは、フォルクスワーゲン・グループが開発した技術の1つ。1989年に、アウディ100 TDIに搭載されたのが初めてだった。その26年後、同じグループはあまり望ましくないニュースを生み出してしまうのだが。

ディーゼルエンジンで、シリンダー内に軽油を直接噴射するという技術は新しいものではない。排気ガスを利用し圧縮された空気をシリンダーに送り、より力強い燃焼を促す技術も昔からある。

今回試乗するフォルクスワーゲンの人気モデル、ティグアンに搭載されているエンジンは、そんなディーゼルターボ。電動化技術を推し進めるフォルクスワーゲンにあって、未来の目指す道とは違うところを歩んでいるように思える。

2021年の今、フォルクスワーゲンのディーラーに3万ポンド（420万円）の予算で向かったとする。欧州なら、この2.0L 4気筒ディーゼルターボのティグアンも選べるが、航続距離420kmの未来的な純EVのハッチバックも選択できる。

純EVのサブブランド、ID.のモデルラインナップが拡大するにつれ、ディーゼルエンジンを載せたクルマは姿を消していくことだろう。だがもうしばらくは、欧州では欠くことのできない選択肢でもあるのだろう。

フォルクスワーゲンによれば、2021年に英国で売れるティグアンで、20％がディーゼルエンジンになるだろうと予測されている。税制面でも有利な、プラグイン・ハイブリッド版が2月に登場したとしても。

狭まりつつあるディーゼルの行動範囲

実際、環境負荷のマイナス面は否定できないが、ディーゼルエンジンのメリットも否定はできない。同等の排気量を持つガソリンエンジンでは、同等の長距離性能を得ることが難しい。

ディーゼルならではの低回転域の太いトルクは、5人家族とその荷物を乗せ、ルーフレールに自転車を積んでも、軽々とクロスオーバーを引っ張ってくれる。反面、従来ほどエコノミーに走れなくなりつつあることも、現実としてある。

英国でも、CO2排出量の多いクルマに対して通行料が発生するローエミッション・ゾーンは、全国で広がっている。ディーゼルエンジンのクルマが、自由に走れるエリアは狭まりつつあるのだ。

欧州の都市部では、純EV以外のクルマが侵入できないエリアも増えていく。そんな市街地に住んでいて、高速道路を走る機会も少ないなら、ディーゼルエンジンは候補にすら入らないはず。

小排気量のガソリン・ターボエンジンの優れた能力は、われわれもよく理解している。車重1.5tあるクロスオーバーの動力源として一切不足はない。だからこそ、4気筒ターボディーゼルを走らせてみると、古く不適切に感じてしまう。

このティグアン 2.0 TDIには、マイルド・ハイブリッドすら載っていない。ブレーキペダルを踏んでも、運動エネルギーを電気エネルギーとして回収してくれない。

ディーゼルエンジンは、郊外では燃費が良い。しかしストップ＆ゴーの多い都市部では、燃費を伸ばすことは難しい。

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