コーナリングGは最大0.95G

　　
コルベットを長年生産してきたジェネラル・モータース（GM）は、ハンドリングの評価の低さを気に留めていた。そこで登場したのが4代目のC4。欧州へも1983年に導入され、現地のスポーツカーへ挑戦を挑んだ。

コーナリング時の横Gは、当時のポルシェ928ですら0.9Gに届かなかったのに対し、C4コルベットは最大で0.95Gに耐えた。グッドイヤー製のタイヤと特別なホイールが、その旋回性能を支えていた。

ステアリングラックはラック＆ピニオン式で、サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン式、リアはマルチリンク式を採用。横方向に搭載したガラス繊維のリーフスプリングと、アンチロールバーで姿勢を制御した。

ブレーキは4輪ともにベンチレーテッド・ディスク。欧州仕様では強化されている。クリーンな見た目に軽量な車重、空力特性にも優れ、C4コルベットの実力は高かった。

オーバーヘッドバルブのV8エンジンは当初、最高出力207psを発生。排気量から期待するほどのパワーではないが実用域は広く、優れた4速ATが組み合わされ、欧州での試乗テストでも高評価を残している。

滑らかな路面なら、遺憾なく強みを発揮した。しかし、荒れた路面での乗り心地には苦言もなくはなかった。実際北米版ですら、1988年式からは足まわりが柔らかく調整を受けている。

ハッチバックのクーペはルーフ脱着が可能だったが、ボディ剛性を確保する目的でボルト固定で、取り外しは簡単ではない。一方、1985年にはコンバーチブルも復活している。

ロータスが手掛けたZR-1も

GMは1986年にロータスを買収すると、高性能版コルベットの開発を依頼した。その結果誕生したのがZR-1。オールアルミ製のV8エンジンには、32バルブ・オーバーヘッドカムのヘッドが載り、最高出力は380psに届いた。

ボディはワイド化され、ブレーキも大径化。ホイールサイズやタイヤも大きくなっている。そのぶん車重は増えていたが、0-97km/h加速4.9秒、最高速度289km/hの俊足を身に着けていた。

1990年には、24時間連続での地上最高速度を281km/hへ引き上げる記録も残している。それを受けるように、ZR-1ではないC4コルベットの性能も年式を追って飛躍的に伸びた。

LT1と呼ばれるV8エンジン版では、233psから248psへと徐々にパワーアップし、1991年に304psを獲得。さらにLT4として334psを得ている。

後期モデルの方が人気が高いこともうなずける。それでも初期型のC4コルベットも充分に楽しい。同時期のクルマとは異なり、サビに悩まされるケースも少ない。

C4は、ふんだんな電子制御技術が採用された初のコルベットでもある。電子点火システムや燃料インジェクションは燃費を向上してくれるが、デジタル式のメーターパネルは故障すると修理費用がかさむ。

車内は黒色のプラスティック製部品が溢れ、ルックスほど刺激的ではない。これも後期モデルになるほど質感が上がっている。シートは充分に快適で、硬い乗り心地を少しマイルドにしてくれる。

V8エンジンらしい迫力のサウンドと304psを生み出す、LT1を載せたC4コルベットの車重は1.5tもない。楽しいに決まっているのだ。

画像　シボレー・コルベットC4　先代C7とMRの新型C8も　　全77枚