意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

なにはともあれ、Eテック・パワートレインのコンセプトは、ハイブリッドもプラグインハイブリッドも、なかなか興味深い。バッテリーEVの普及で、時代は機械的な画一化へと向かうことをわれわれは危惧しているが、ハイブリッドは新たなコンセプトをエンジニアが投入する余地を提供してくれる。今回、ルノーが採用したクラッチレスのノンシンクロ4速自動ギアボックスは、そんな新規軸の最たるものだ。

このメガーヌはプラグインハイブリッドだが、メカニズムはクリオ（ルーテシア）や新型車のアルカナに搭載される通常のハイブリッドと基本的に同じで、小型のバッテリーと小出力のモーターを用いる。いずれもエンジンは1.6L直4自然吸気で、駆動用の大型モーターと、スターター／ジェネレーターとして機能する小型モーターを組み合わせる。

クラッチレスギアボックスなので、エンジンとの接続を切ることは、ATセレクターをニュートラルに入れない限りできない。そのため、ゼロからいきなり実力を発揮できないガソリンエンジンに代わり、発進は常に電気モーターで行われる。そのための電力をいつも確保しておくために、ニュートラルではエンジンがジェネレーターを駆動できるようになっている。

いったんスピードが乗ってしまえば、エンジンは4段のどのギアにもつなぐことができ、いやなギア鳴りを起こさないよう、スターター／ジェネレーターがエンジンとインプットシャフトの回転合わせをしてくれる。

そこから変速するために、エンジンはニュートラルにされ、次のギアへスムースにつなぐため、スターターモーターがふたたび回転合わせをする。ちょうど、クラッチの油圧系が故障したMT車を、ゆっくりガレージへ入れるときのような操作だ。

段数は4速しかないが、このトランスミッションはエンジンがどのギアでも使い切れるというめったにない能力を備えている。大型モーターが使えるのは、このうちふたつのギアだけだ。これはある意味、ひとつをエンジン、もうひとつを駆動用モーターと、ふたつのギアを同時に使うことができるといえる。

実際には、このシステムで主張される利点はそれほど多くない。まずは、比較的コンパクトで低コストだということ。これは、将来的にダチアでも採用できることを示唆するものだ。またルノーは、CVTよりも自然なフィールで、よりドライビングに熱中できることも挙げるだろう。

もうひとつが、非常にフレキシブルだということ。エンジンと大型モーターをそれぞれ別個に駆動力として使えるので、このメガーヌはシリーズ式とパラレル式いずれのハイブリッドとしても、さらにはEVとしても利用できる。

言い換えるなら、まず市街地では電力で走行し、エンジンは切るか、発電に使うかすることが可能だ。また、エンジンとモーターを協調させて走ることも、さらに高速道路では電動モーターをエンジンと分離して単体で駆動し、高い速度域で効率を向上させることもできるのだ。

画像　写真で見るルノー・メガーヌとライバル　全16枚