意匠と技術　★★★★★★★★★☆

ディーノ156のキャブレター式V6は179psだったが、少なくともそれより、F163型こと296GTBの新開発された超低重心ユニットはパワフルだ。2992ccで663psを発生し、8500rpmまで回る。バンク角の広い左右シリンダーの間に設置されたターボは、720psのF8トリブートより小型化され、最高回転数を18万rpmまで高めた。

着火タイミングは1−6－3－4－2－5とシンメトリカルで、不等長エキゾーストマニフォールドはV12エンジンのような高周波音を生むために設計された。実際、極限のパワーを犠牲にして、可能な限りサウンドのチューニングが施されている。

さらに、このモデルにもフェラーリ独自のホットチューブが採用された。これは、排気処理される前の箇所からエンジン音を抽出し、コクピットへと送り込む機構だ。

このコンパクトな新型V6は、フェラーリによれば市販車最強だという。それに続いて設置されるのは、8速DCTと電子制御LSDだが、エンジンとギアボックスの間には、スリムなアキシャルフラックスモーターが配置される。出力は165psで、クオリファイングモードでは後輪を合計830psで駆動する。

フェラーリはF1の用語を引用して、このモーターをMGU−Kと呼ぶ。パワーとトルクをかなり増強するばかりでなく、スロットルレスポンス向上にも寄与し、またフロア下に積んだ7.5kWhのバッテリーに蓄えた電力を用いて、単体で最大24km走行することも可能だ。

ただし、ハイブリッドシステムは重量増の原因にもなっている。1470kgという公称の乾燥重量は、V8を積むF8トリブートを35kg上回る。ボディサイズが小さくなり、気筒数がふたつ減ったうえでだ。さらに、テスト車の実測重量は、カーボンタブを用いるマクラーレン・アルトゥーラに対し100kgほど重い。

また、1990年代以来のミドシップ・フェラーリの中で、296GTBのホイールベースはもっとも短い。F8トリブートと比べれば、ドライバーは14mm前輪に近く座らされる。

ヴィジュアル的には、先代ほどアグレッシブではない。キャブフォワードのシルエットには、250LMを彷彿させるフェンダーのラインが組み合わされるが、停まっているときの存在感は、驚くほどおとなしいものだ。

内側には、シャシーの電子制御デバイスが満載だ。e−デフは左右後輪へのトルク配分量や、ブレーキング時にその制御をどれくらい緩めるかを正確にコントロールする。新世代のABSも、ブレーキ性能を高めるとされていて、しかもどのようなシチュエーションでもペダルフィールは一定していて適切だ。

サーキット走行を検討しているなら、アセット・フィオラノパッケージの装着も考えるのではないだろうか。3万ポンド（約483万円）近いオプションだが、レキサン製の超軽量リアウインドウで15kg削減できる上に、ダウンフォースが増加し、GTレース由来のマルチマチックダンパーも装備される。

アセット・フィオラノパッケージのタイヤは、ミシュランのパイロットスポーツ・カップ2R。テスト車が履いていたのは、それよりバーサタイルに使える標準装着のパイロットスポーツ4Sだった。

画像　写真で見るフェラーリ296とライバル　全15枚