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2018.08.31

カローラ・スポーツ 「感じる爽快感」正体は? 比較で検証 トヨタ

AUTOCAR JAPAN sponsored by トヨタ自動車株式会社
text:Shigeo Kawashima(川島茂夫)
photo:Satoshi Kamimura(神村 聖)

もくじ

12代目カローラ 何が変わったのか
乗り心地/運転支援システムを検証
パワートレインと「繋がる」装備は
90点(以上)主義 バランスが魅力
スペックでみるカローラ・スポーツ

12代目カローラ 何が変わったのか

最新のカローラ<最新のTNGA車

12代目カローラの幕開けとして誕生したのが、このカローラ・スポーツである。長らくカローララインナップから消えていたハッチバック車の復活も注目のポイントだが、TNGA導入が何を変えたかが最も興味深い。

TNGAは開発の哲学や手法を総称したものであり、各論では基本設計を共用した新型のプラットフォームやパワートレインなどが挙げられ、カローラ・スポーツのプラットフォームは現行プリウスから採用され、C-HRにも使われているTNGA-Cをベースにしている。

ならば「設計を共用化して開発費を下げる」のが目的かと言うと、そうでもない。無駄な専用設計を止めてコスパを上げるのは当然だが、カローラ・スポーツに試乗しているとコスパ向上が副次的産物のように思えた。最新のカローラというより最新のTNGA車と思わせる進化を感じてしまうのだ。

パワートレイン問わぬ扱いやすい設定

試乗モデルはハイブリッドG ZとターボGの2車。G Zには同グレード(含ターボ車)のみにOP設定されるAVSを装着。

AVSはリニアソレノイドバルブにより走行状況に応じて無段階で減衰力制御する電子制御サスペンションであり、ここで試乗したハイブリッドG Zは走行ハード面の最上級仕様と考えていい。

ただし、「スポーツ」に着目するなら、ダウンシフト時の自動回転合わせ制御機能も備えた5速iMTを選択できるターボ車と評価の分かれるところだ。

と記すとハイブリッドとターボ、あるいは標準サスとAVSで性能やテイストが大きく変わるように誤解されそうだが、どの仕様のパワートレインもハンドリングも扱いやすさが優先されている。

扱いやすさと言っても、市街地や駐車場で云々だけではない。初見の山岳路や高速道路等々の一般的なドライバーが遭遇するほとんどの状況で難しく考えたり微妙な操作をする必要がない。

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