価格急騰 1960年代で最も完成度の高い2シーター・フェラーリ、365GTCに乗ってみた

公開 : 2017.05.05 00:00  更新 : 2017.05.29 18:52

フロントにV12を搭載した2シーター・フェラーリGTの中でも、1960年代で最も完成度が高いと評されるのがこのフェラーリ365GTCです。ピニンファリーナがスタイリングを手がけました。アルゼンチンの人里離れた田舎道で夢の時間の始まりです。

ガソリンをがぶ飲みするV12

燃料計の針が「E」に貼り付いていたが、われわれは世界でも最も雄大な道路のひとつである40号線を通りパタゴニアの西部を注意深く北上していた。滑らかで透明感のある絶景が続く。だが、このすばらしい南北縦断ルートには、ある重大な欠点が存在した。それは、ガソリン・スタンドがないことだった。

フェラーリ365GTCは燃料をやたらと必要とするクルマだ。どう上手く運転したところで、4.3km/ℓというハイ・ペースでガソリンをがぶ飲みする。

ただ、例えトリプル・ツイン・チョークのウェバー製キャブレターに供給される燃料が底を尽き、シングル・オーバー・ヘッド・カムの324psを発揮する壮大な4.4ℓのV12ユニットが停止したとしても、決して取り乱すことはなかっただろう。

というのも、偉人ジョアッキーノ・コロンボが設計し、4本マフラーからエキゾースト・ノイズを奏でるV12エンジンとともに走破した160kmの距離は、既に筆者の人生において最高の体験のひとつになっていたし、土手に座ってガス欠のクルマを眺めなければならなくなったとしても、鋭さの中に繊細さを残したセクシーなフォルムのクーペを見飽きることはなかったからだ。

理想的な重量配分のおかげもあって、魅惑的なまでにニュートラルなステアリング。

アンデス山脈の麓で365GTCを堪能する

グティエレス湖の近くでクルマを停めるために365GTCを減速させていたちょうどその時、林の中の空き地にたたずむ旧式のガソリン・スタンドが見えた。その上、アットホームな感じのカフェまで付いている。おかげで、幸いにしてガス欠で立ち往生するという情けない事態は避けることができた。

フェラーリはどのヒストリック・モデルであろうと、イグニッション・キーを受け取る時にはやはり心が躍るものだ。それらヒストリック・フェラーリの中でも、ポール・フレールやフィル・ヒルなどが1960年代における最も完成度の高いオール・ラウンドなGTのひとつだと評価し、250GTルッソの洗練されたスタイリングを受け継ぐこの365GTCをドライブしてみたいと、常日頃から思っていた。

この人里離れたアルゼンチンの国道は、330GTCをさらに進化させた上に、ピニンファリーナがスタイリングを手がけたこの2シーター・モデルの戦慄すべきパフォーマンスと絶妙なバランスを探求する上では最高の舞台のひとつである。

道幅は広く、高速走行にはもってこいだ。フラットな路面がアンデス山脈の麓や美しい湖の周りをうねうねと走り、警察はもちろん、通行するクルマにもめったに遭遇する心配がないからだ。

フェラーリの伝説的ドライバー、ポール・フレールは、365GTCが「コントロール可能な形でスムーズにドリフトする」と語った。

クラシック・イタリアンのインテリア

最適な角度を持つナルディ製3本スポーク・ステアリング・ホイールと、腰の収まりが良いシートの間に滑り込むと、木目のパネルと端正な黒色のヴェリア製のメーターが目に入る。ボディ・ワークと同様、インテリアも控えめな印象だ。

「フェラーリ」ブランドが徹底して強調されている現代のフェラーリの華やかなムードとはあくまでも対照的に、クラシックなイタリアンらしく細部に渡るまで実に渋い。ステアリング・ホイールのボスにスクーデリア・フェラーリの跳ね馬が刻印され、パネル中央にある灰皿のカバーにピニンファリーナのマークである交差したフラッグが付いているだけだ。

シボ加工した黒革と、けば立ったトリム。そんな365GTCは、大切にされ、使い込まれたオーラを放ちつつも、お気に入りのサントーニのローファーのような快適でいながら高級な感じがした。細身のピラーは、四方の視界が異例に良く、前方の息をのむような絶景をベストな構図で見せてくれる。

心地好いシフト

広いセンター・コンソールの前にある、ドッグレグ・パターンの1速は少し入れづらいものの、左ハンドル・モデルであるため、ギア・レバーに大きく腕を伸ばす必要はない。低速でのシフト操作は重く感じるものの、この魅惑的なクーペが紛れもなくフェラーリであることを思い出させるのにはちょうど良い。

パワーアシストのないZF製ウォーム&ローラーのステアリングは、最初は重く、切れ角も小さいものの、スピードが出てきて、シフト・ゲートの本体である「H」型の部分にギアが気持よく入るようになる頃には、嘘のように軽くなる。クラッチのレスポンスはとても気持ち良く、トランスアクスルのオイルが暖まると、ポルシェ・シンクロが見事に機能する。

しかし、エンジンの高らかな咆吼を聞きたいばかりにシフト・ダウンの際に不要とは知りつつも、ついダブル・クラッチを踏みたくなってしまう。ふたつの巨大なサーボ(ひとつはフロント用、もうひとつはリア用)がガーリング製のディスク・ブレーキをアシストしており、低速では些かオーバーサーボ気味に感じられるものの、それが高速ではかえって心強い。

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