ハンドリングや快適性に貢献

クルマがこれほどまでに複雑になってしまった世の中で、サスペンションシステムにおける重要なパーツの1つは、いまだにシンプルだ。

それは、コーナーでのボディロールを抑制するためのアンチロールバーである。スタビライザーバーやスウェイバーとも呼ばれるが、ロールケージと混同しないように。ロールゲージはクルマが横転したときに乗員を保護するためのものだ。

一般的には、U字型のスチールバーやチューブで、車軸の両端でサスペンションに接続されている。クルマによっては2本（フロントアクスルとリアアクスル）のものもあれば、1本だけのものもあるし、全くないものもある。

アンチロールバーの目的は、サスペンションスプリングの剛性（レート）に大きな影響を与えることなく、コーナーを曲がるときにボディロールを減らすこと。市販車に装着することで、過度のロールを抑えつつ、スプリングとダンパーのレートを快適に保つことができる。

ロールが大きすぎると不快感を与え、サスペンションが極端に動くとホイールやタイヤの角度が変化し、コーナリングの安定性に影響を与える。

アンチロールバーのテールは、左右のサスペンションにブッシュやリンケージで連結されており、機械的にはシンプルだが、ハンドリングバランス、つまりアンダーステアやオーバーステアにも影響を与えるため、その効果は少し複雑だ。

シンプルながら効果は大きい

アンチロールバーの長い直線部分は、センターラインに対して直角にボディに固定され、両端を90度にカーブさせてサスペンションのポイントを拾う。

クルマがロールを始めると、バーはその動きに沿ってねじれ、ボディの重さがサスペンションリンケージ、アウターホイール、タイヤの接触面に伝わる。

タイヤにかかる下向きの力が大きくなると、摩擦係数が減少し、タイヤのスリップ角が大きくなる（タイヤは、ホイールの方向に対して横方向に動き始める）。

アンチロールバーをフロントアクスル側で強くすると、結果としてアンダーステアになる。逆にリアの方が硬くなるとオーバーステアになる。

つまり、アンチロールバーは、ボディロールの制御以外にも、ハンドリングバランス（ニュートラルスロットルでのアンダーステアやオーバーステア）にも影響を与えることができるのだ。レーシングカーでは、アンチロールバーの設定を変更することで、サーキットやコンディションに合わせたチューニングを行うことができる。

アンチロールバーは基本的にはシンプルな装置だが、より複雑なアクティブ・アンチロールバーも存在する。ステッパーモーター（時には油圧アクチュエータ）が、アンチロールバーのねじれ部分を分割することで、その力を変化させることができる。

バーが不要な場合には、凹凸のある路面での乗り心地を向上させ、コーナリング時には数ミリ秒でねじれ剛性を回復させることができる。

フォルクスワーゲン/アウディのステッパーモーターは、小型のエピサイクリックギアを搭載しているが、油圧アクチュエータを搭載したものもある。

このシステムは、高級車やフォルクスワーゲン・ティグアン、アウディQ5などのSUVに採用されている。また、デカップリングにより、オフロード走行時のサスペンションのアーティキュレーションが向上する。

画像　アウディ・クワトロ、Q5、VWティグアン【本文で紹介したモデルを写真で見る】　全87枚