【本格オフローダー対決】ディフェンダー x Gクラス x ラングラー オンとオフの1番は 後編

公開 : 2020.10.17 11:50

生まれ変わったランドローバー・ディフェンダー。一歩早く、ライバルのメルセデス・ベンツGクラスとジープ・ラングラーもモデルチェンジを果たしています。この3台をオンロードとオフロード、2つのシーンで対決させました。

四輪駆動システムと路面とボディの角度

textMatt Prior(マット・プライヤー)
translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)

 
ジープラングラーは車外と一体にも感じられるが、3台の様子を車内から見比べてみよう。ラングラーの着座位置は、不自然なほどに高い。ボディの端がわかりやすく、この3台では一番コンパクトに感じられる。

お互いにサイドミラーが大きく張り出し、ミラーを含めた全幅は3台でかなり近い。一方でわだちの膨らみを考慮すると、ボディの幅は広すぎない方が良い。

メルセデス・ベンツ G 350d AMGライン(英国仕様)
メルセデス・ベンツ G 350d AMGライン(英国仕様)

ラングラーは1.87mで、メルセデス・ベンツGクラスランドローバーディフェンダーは1.98mだから、ラングラーの方が走破性では有利といえる。

Gクラスはオーバーフェンダーの樹脂の出っ張りで、幅を稼いでいる。ディフェンダーは、ホイールアーチ・ガードを付けると2.04mへ広がる。

先代のディフェンダーを知っているなら、最新モデルは3台で一番幅が広く、車高が高いという事実に驚くかもしれない。もし自宅の門扉の幅が2mくらいしかないなら、注意した方が良いだろう。

悪路走行では、タイヤの選択と四輪駆動システムの設定が重要になってくる。しかし、アプローチアングルなど、ボディと路面との角度も、走破性の上では大切な要素になる。

フロント・オーバーハング側のボディ下端の位置、アプローチアングルが、オフロードへの侵入角度になる。もし大きな岩を超えれば、今度はノーズは下がり、地面と急角度で接近する。

中でもディフェンダーはエアサスペンションを備え、最低地上高を291mmまで持ち上げられる。ボディ下面と地面との距離、つまり角度を、ほかの2台より大きく取れる。

ロックデフとサスペンション構造の比較

ディフェンダーは四輪ともに独立懸架式。リジッドアスクルとは異なり、デフが車軸の中央にぶら下がっていない。

ボディの四隅から長い数本のアームが伸び、タイヤと結んでいる。岩場のクロール走行を楽しむような人は、堅牢性で疑問を持つだろう。一方でぬかるんだ場所を走る場合、リジッドアスクルのデフは、路面に当たりやすくなる。

ジープ・ラングラー・アンリミテッド2.2 マルチジェットII ルビコン(英国仕様)
ジープ・ラングラー・アンリミテッド2.2 マルチジェットII ルビコン(英国仕様)

ラングラーは前後ともにリジッドアスクルで、リフトアップしやすい。Gクラスはリアのみで、フロントはダブルウイッシュボーン式だ。

オフロードで最も強いクルマはどれか。決めるのは難しい。条件によって異なる、というのが答えだろう。ディフェンダーは、最も深い河を渡れ、最低地上高も高い。

ラングラーは操縦性に優れ、フロントはアンチロールバーをサスペンションから切り離し、大きな角度変化でも接地性を確保できる。姿勢制御は最も引き締まり、車重は軽いから、泥炭地などでは一番ハマりにくい。

Gクラスは、アプローチアングルもデパーチャーアングルも、3台で最も深い。ロックデフを3か所に備えている。

起伏でタイヤが浮き上がると、デフが空転しタイヤへトラクションが掛からない。デフをロックすることで、接地しているタイヤへトルクを伝達できる。センターデフもロックすれば、すべてのタイヤへ25%とのルクを均等に伝えることができ、前進を続けられる。

メルセデス・ベンツGクラスには、前後とセンターの3つのデフロックスイッチが付いている。ラングラーは、前後の2つ。

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