アウディは、2016年にデビューを予定している次期Q7の高性能バージョンであるSQ7に、電気アシスト・ターボを採用する予定だという。これはターボ・ラグを最小限に抑える有効な機構だという。このターボ・ラグをなくすための工夫は、すでに2台のコンセプト・モデルである326psのA6 TDIコンセプトと、385psのRS5 TDI-eで公開されている。更にアウディは新しい電気アシスト・ターボを、来年、2015年にフル・モデル・チェンジが予定されているQ7の、その1年後に加えられるホット・バージョンであるSQ7に導入しようというのだ。

アウディの取締役、ウルリク・ハッケンバーグは「Q7は2015年に登場する予定だが、SQ7はその1年後の2016年のデビューとなる。」と語っている。

SQ7は、まったく新しいモデルで、従来のアウディのラインナップにはなかったモデルだ。SモデルのSUVとしてはSQ5があるが、これは313psを発揮する通常のツインターボ・ディーゼル・ユニットを搭載したモデルだ。

自動車メーカーとターボチャージャー・メーカーは、近年、とくにガソリンもディーゼルもダウンサイジングによるターボチャージャーの追加が多くなったため、そのターボ・ラグの解消に取り組んでいる。

アウディは、このラグをなくすために2つの方法を試している。まずひとつはA6 TDIコンセプトで、これは電気的に駆動されるスーパーチャージャーとシングル・ターボを装備したもの。もうひとつはRS5 TDIに搭載されるツイン・ターボで、これは小さいローターを持つターボと大きなローターを持つターボを組み合わせたものだ。

電気アシスト・ターボは、インタークーラーの上流に配置され、通常のターボチャージャーはコンベンショナルなポジション、つまりインタークーラーとインレット・マニフォールドの間に取り付けられる。ターボ・ラグが発生しやすい低回転時は、250ミリ秒という速度で反応する電気式のチャージャーが作動し、充分な排気圧が確保できたと判断した時には電気式チャージャーは休止し通常のターボが効くというものだ。

また、このシステムは複雑なRS5のツイン・ターボよりもコスト的に安くなるという。但し、これには解決しなくてはならない問題もある。それは7kWのモーターを動かすために48ボルトのシステムが必要ということだ。初期の開発時には、48ボルトと12ボルトを平行して搭載していた。しかし2つのバッテリー、2つのワイヤー・ハーネスが必要となる。そこで、アウディはこれをDC-DCコンバーターで解決しようとしてる。電気式チャージャーの部分だけ48ボルトに上げるための変圧器を採用することによって、重量、原価、そして複雑さを回避しようというわけだ。

ハイ・パフォーマンス・ディーゼルの開発が、アウディのブランド・イメージを高めるために必要かといえば、そうではないかもしれない。しかし、SモデルやRSモデルにとっても、CO2の削減という課題に取り組まなければならないのも事実だ。