新型スバルWRX S4に試乗 上がったのは数値、ではなく体感性能

公開 : 2021.11.25 08:00

新型スバルWRX S4 GT-H EX / STIスポーツR EXに、サーキットで試乗しました。新旧比較も。

黒いフェンダーよりMTの運命

4代目となるスバルWRXがデビューした。

4代目という表現はインプレッサWRXから数えての話。先代からインプレッサの名が外れ、独立したポジションを与えられている。

スバルWRX S4(4代目)
スバルWRX S4(4代目)

新型のトピックは3つ。

SUV風にブラックアウトされたフェンダーアーチ等の見た目と、2Lから2.4Lにスープアップされたエンジン。

そしてSGP(スバルグローバルプラットフォーム)+フルインナーフレームというスバル最新のシャシー技術によって引き上げられたボディ剛性ということになる。

1つ気になった点はギアボックスだ。今回もCVT(今回からスバルパフォーマンストランスミッション、SPTを名乗る)と6段MTが存在していることは先に発表された北米のラインナップからも判明している。

ところが日本市場はCVTモデルの発売からスタートし、MTモデルの発売は未定だという。

関係者に聞いても皆「それは聞かないで」とった感じで口を濁していた。

技術説明ではMTから関心を逸らすため(?)、ではないだろうが「CVTの逆襲!」と銘打って、SPTの進化を声高に主張していた。

かつてはCVT劣勢を頑なに否定していたスバルだが、変速時間が大幅に短縮(アップ時30%、ダウン時50%)された今回は、以前の劣勢を暗に認めたかたちとなる。

ともあれ徹底的に精度を高めてきた感じの「パフォーマンス・スバル代表」の刷新に期待せずにはいられない。

試乗してみよう。

CVTの逆襲は成功したのか?

新型WRX S4は4グレードで展開される。

今回はGT-H EXと最強モデルのSTIスポーツR EX以外に、比較用として先代のWRX S4 STIスポーツに試乗することができた。

新型WRX S4が搭載するCVTについて、「CVTの逆襲」とスバルは表現する。
新型WRX S4が搭載するCVTについて、「CVTの逆襲」とスバルは表現する。

走りはじめてすぐ「車体が軽い!」と感じた。車重は先代と比べ40-50kgほど増えているが、シャシーの引き締まった感じと、パワーの繋がりによりアスリート感が高まっている。

FA24型エンジンの275psという最高出力はWRX S4の全グレードで共通。先代と比べると最高出力で25ps、最大トルクも2.5kg-mのダウンとなる。

時代が求める環境性能により失った動力性能を補うのはパワートレインの作り込みだ。

電制ターボと排気量アップのおかげで、スロットルを踏んだ瞬間のパワーデリバリーが明らかに改善されている。

「CVTの逆襲」もしっかり体感できた。CVTらしく変速が滑らかなので、STIスポーツR EXで選べるスポーツ+モード時のシフトアップ時でもDCT的な乾いた感じはしない。

けれど今回はトルクカット等エンジン側との統合制御によりパワーの繋がりがはっきりと感じられる。

シフトダウンはさらに印象的で「これはATには無理だろう」と思われるような高回転からでも(レブリミットが許す限り)盛大なブリッピンとともに完遂してくれる。

エンジンのソリッドな感触や気持ちよさといった体感性能は、熟成され尽くした先代に敵わない。けれど「名を捨てて実を取った」結果として、WRXの重要な要素である「速さ」は確実に先代を凌いでいるようだ。

記事に関わった人々

  • 執筆

    吉田拓生

    Takuo Yoshida

    1972年生まれ。編集部員を経てモータリングライターとして独立。新旧あらゆるクルマの評価が得意。MGBとMGミジェット(レーシング)が趣味車。BMW 318iコンパクト(E46)/メルセデスBクラスがアシグルマ。森に棲み、畑を耕し蜜蜂の世話をし、薪を割るカントリーライフの実践者でもあるため、農道のポルシェ(スバル・サンバー・トラック)を溺愛。
  • 撮影

    宮越孝政

    Takamasa Miyakoshi

    1973年生まれ。スタジオワークを中心としたカメラマンのアシスタントを数年経験後、自動車雑誌の編集部員として、見習いに。編集部員時代に鍛えられた事は長距離の自走での移動と早朝ロケで早起きすること。その後、独立し、フリーランスとなる。クルマと関わりを持っていられることに幸せを感じる。愛車はルノー・カングー、日産スカイラインGT-R(R32)

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