共通プラットフォームで得られる莫大な知見

今年、フォルクスワーゲン・グループは、MQB（Modularer Querbaukasten）プラットフォームの市販車への導入10周年を迎えた。2012年以来、累計3200万台以上の自動車に採用されてきたものだ。

MQBは英語で「モジュラー・トランスバース・マトリクス」とも呼ばれ、エンジンを横置きする前輪駆動車向けの構造として知られている。プラットフォーム主導のアプローチはMQBが初めてというわけではないが、トレンドの始まりとなったことは確かだ。今では、新型EVとともに新しいプラットフォームが登場することが恒例になっている。

ところで、「プラットフォーム」と似たような意味で「アーキテクチャ」という表現が使われることもあるが、厳密に言えば同一のものではなく、わずかな違いがある。プラットフォームは、ボディアンダーフレーム、シャシー、パワートレインを共有するが、アーキテクチャは、同じ部品設計、戦略、および製造工程を共有する。そのため、1つのアーキテクチャから、セダンとSUVのように複数のプラットフォームが生まれることもある。

ボディパネルなどの部品を標準化しても、すべてのモデルが同じサイズになったり、キャラクターが重複したりするわけではないが、共通部品の製造および組み立ての効率が向上し、生産ラインを新設しなくてもよくなる。そのメリットは明らかであろう。

フォルクスワーゲンではMQBが有名だが、ジャガー・ランドローバーがジャガーXE、XF、Fペイス、レンジローバー・ヴェラールに採用したアルミニウム・アーキテクチャ「D7a」も同様のシステムである。

自動車のように複雑な機械の製造では、ソフトウェアと同じように、物理的な「バグ」が生じる可能性がある。したがって、試行錯誤を経た主要コンポーネントを使用して自動車を組み立てるというのは、やっつけ仕事などではなく、むしろスマートでエレガントな方法なのだ。

理論的には、開発チームのリソースをタスクの山から守ることができる。エンジニアは既存コンポーネントの問題を修正するよりも、新しいアイデアに集中することができるようになるはずだ。

こうした基本構造は、ほとんどの顧客が目にすることはないし、おそらく興味も持たないで部分あろう。例えば、MQB車のエンジンが12度後ろに傾いていることや、吸気側が常に前、排気側が常に後ろにあることを気にする（あるいは知る）オーナーがどれだけいるだろうか。

しかし、アーキテクチャが柔軟なため、個々のキャラクターをより明確にすることができる上、MQB以前のモデルより50kg軽量化されたことで低燃費を実感して、最終的に評価につながるかもしれない。

EVが絶え間なく進化する中、アルミニウム合金と軽量高強度鋼を組み合わせたモジュール式軽量アーキテクチャで過去10年間に得られた経験は、着実に還元されつつある。

フォルクスワーゲン・グループは、MQBから学んだことをすべてモジュール式電気駆動マトリックス「MEB」に注ぎ込み、EVでさらなる知見を得ようとしている。

EV専用アーキテクチャは、電動ドライブトレインならではのパッケージング効率を最大限に生かし、室内空間を最大限に活用し、バッテリーの余分な重量を可能な限り相殺するように設計されている。このようなアプローチなしに、EVの性能向上を目指すことは難しいだろう。

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