メッツスピードの鞍貫です。

本日は、1991年製ポルシェ968クラブスポーツのクラッチ交換の作業を進めております。

ポルシェ968はFRポルシェ先代の９２４，９４４シリーズの最終型。

先代同様にトランスアクスルを採用したFRモデル、トランスミッションをリヤセクションに配置したバランスの良い車両です。

トランスミッションが後ろならクラッチは？となりますが、クラッチはエンジン後部のベルハウジング部内に収まっております。

先代９４４などは、トランスミッションを降ろしトルクチューブ（通常FRのプロペラシャフトの様な部品）を後方にずらし、やっと交換作業に入れる感じでしたが、

９６８はベルハウジングが分割化され、狭いですがそこからクラッチ周りにアクセス出来るようになっております。

しかしスペースはギリギリ、ダブルマスフライホイールの厚みもありとても狭いです。

何とかかんとかフライホイールを外してエンジンのリヤシールを交換し、フライホイールを点検・清掃し規定トルクで締め付け、新品クラッチを組み付ける下準備が出来上がりました。

今回作業しているクラッチですが、通常のMT車ならば本来滑る限界ギリギリまで使い込む事も可能です。

しかし９６８は持病の『バルクヘッドクラック病』が起こる前に交換をお勧めしております。

☆バルクヘッドクラック病・・・クラッチ酷使、ディスク摩耗放置、レリーズベアリング部位のグリース劣化による摺動抵抗増等でペダルの踏力が重くなっているのを放置することで起こる持病。

クラッチマスターシリンダーがボルトで固定されている通称バルクヘッド部分（エンジンとキャビン側の隔壁版）に負担が掛かり、金属疲労で破断。

マスター周辺で輪切れを起こしペダル踏力が逃げ、最悪クラッチが切れなくなる恐ろしい病。

上記は当社の通称ですが（笑）、結論クラッチが切れなくなり立ち往生なうえ、クラッチ交換とバルクヘッド修理のダブルパンチで修理代が掛かります。

ちなみに９４４，９６８共にバルクヘッドクラック修理は、当社そこそこの台数こなしてます。

その位多く出ている症例だとも言えますね。

９６８になるとATがティプトロニックATになり、MT車との比率も半分半分になりましたが、CSモデルはMTのみの設定。

今回も車検入庫で点検時にクラッチの重さを発見し、バルクヘッドが割れる前に修理させて頂きました。

自分の車のクラッチは重くなってきても気が付きにくいです。

是非一度主治医に点検してもらうことをお勧めいたします。

※GW連休のお知らせ・・・5月1日～5日まで当社GW休業とさせて頂きます。ご不便お掛け致しますが、どうぞ宜しくお願い致します。