【AでもRSでもなくSという選択】アウディS3セダン試乗 絶妙なハンドリングの「生っぽさ」

公開 : 2021.06.23 05:45  更新 : 2021.10.13 15:26

アウディS3セダンに試乗。クールで知的な佇まいと信頼感のある足まわりが魅力の1台といえます。

Sモデル 「しなやかだけどコシのある」

text:Tatsuya Otani(大谷達也)
editor:Taro Ueno(上野太朗)

いきなり個人的な話で恐縮だが、わたしはもうずいぶんと前からアウディのSモデルに惚れ込んでしまっている。

たしかにクルマの純粋なパフォーマンスで比べたら、SモデルはフラッグシップのRSモデルにかなわない。

アウディS3セダン
アウディS3セダン    山本佳吾

でも、公道を走るだけだったらSモデルで十分以上。

おまけにSモデルの足まわりは、日常的なシチュエーションで、RSモデルより一段と快適な乗り心地をもたらしてくれる。

「でも、快適性だけでいえば、スタンダードなAモデルのほうがさらに上でしょ?」とアナタは訝しがるかもしれないが、SモデルとAモデルの関係はそれほど単純なものではない。

サスペンションのスプリングレートや減衰率の絶対値を比較すれば、SモデルのほうがAモデルより間違いなく高いはず。サスペンションストロークだって、Aモデルのほうがたっぷりしている。

でも、Sモデルはダンパーの質が一段と優れているのか、短いストロークのなかで効率よくショックを吸収。

たとえていえばSモデルの乗り心地は「しなやかだけれどコシがあるタイプ」で、わたしにはSモデルのほうが快適に感じるくらいだ。

ところで、ハイパフォーマンスモデルをSモデルとRSモデルの2段階構成にしたのは、プレミアムブランドではアウディが最初だった。

最近はBMWがMパフォーマンス・モデルを、AMGは35、43、53といったモデルを投入して「ハイパフォーマンスモデルの2段階化」を図っているけれど、その先駆けがアウディのSモデルだったことは疑う余地がない。

そういえば、Sモデルによく似たライバルメーカーのハイパフォーマンスモデルがこぞってフルタイム4WDを採用しているのも、アウディを見習っている証拠かもしれない。

新型S3セダン クールで知的な佇まい

そんなSモデルの系譜に最新のS3が加わった。

排気量2Lの4気筒ターボ・エンジンをフロントに横置きし、アウディ自慢のクワトロを介して四輪を駆動するという基本的な成り立ちは従来型と同じ。

アウディS3セダン
アウディS3セダン    山本佳吾

ただし、エンジンの最高出力と最大トルクは20psと2.0kg-m上乗せされて310psと40.8kg-mとなった。

また、スポーティな足まわりが与えられるS3はA3に比べて全高が低くなるのが慣例だが、その差は従来型の10mmから新型では15mmに拡大。

これは、より俊敏なハンドリングを目指した結果と推測される。

ハイパフォーマンスモデルにもかかわらず、極端に派手な装飾を施さないのもSモデルの伝統である。

新型S3の場合も、ハニカムグリルの「マス目」をA3より大きくしたうえでメッキ加飾を部分的に施したり、ドアミラーを歴代Sモデルと同じようにアルミ仕上げにしてあるものの、これみよがしなところはどこにもない。あくまでもクールで知的な佇まいだ。

記事に関わった人々

  • 大谷達也

    Tatsuya Otani

    1961年生まれ。大学で工学を学んだのち、順調に電機メーカーの研究所に勤務するも、明確に説明できない理由により、某月刊自動車雑誌の編集部員へと転身。そこで20年を過ごした後、またもや明確に説明できない理由により退職し、フリーランスとなる。それから早10数年、いまも路頭に迷わずに済んでいるのは、慈悲深い関係者の皆さまの思し召しであると感謝の毎日を過ごしている。
  • 山本佳吾

    Keigo Yamamoto

    1975年大阪生まれ。阪神タイガースと鉄道とラリーが大好物。ちょっとだけ長い大学生活を経てフリーターに。日本初開催のWRC観戦をきっかけにカメラマンとなる。ここ数年はERCや欧州の国内選手権にまで手を出してしまい収拾がつかない模様。ラリー取材ついでの海外乗り鉄旅がもっぱらの楽しみ。格安航空券を見つけることが得意だが飛行機は苦手。

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