こんにちは、レッドポイントです。
クラッチからの異音修理でお預かりしたプジョー106S16。
ミッションが降りる前に、なぜかシリンダーヘッドが先に降りています。

これは点検中に予想外のエンジンオイル漏れが発覚したため。
この機会にしっかりと手を入れ、修理とリファインを･･･とご案内させたいただきました。
ヘッドを先に降ろしたのは、エンジン腰上がない状態でミッションを降ろした方が
作業の効率が良いからです。
　
先日の記事でも触れた、106の前期・後期でのガスケットの違いです。
画像の中心部はオイルラインの高圧側ポートです。
オイルポンプでくみ上げられたエンジンオイルは、この部分を通過して
シリンダーヘッドの各部へとオイルを供給する仕組みです。
画像は前期型のガスケット。後期型とは素材が異なり、
さらにはオイルラインの密閉の仕方も異なります。

この構造ゆえに前期型はオイル漏れを起こしやすいのです。
　
シリンダーヘッドは本格作業がこの後に控えていますので、
続いてミッションを降ろしていきましょう。
いつもならサクッとミッション降ろしが完了しますが、
今回は若干のつまずきが発生しました。
右側のドライブシャフトの中間支持部で、ベアリングとブラケットの固着が生じていました。

普通はブラケットが付いた状態で取り外さないのですが、
装着状態ではなんとも外れてくれず、ブラケットごと取り外しました。
この後固着を解きます。
　
ミッションを降ろしたら、オイルでベタベタでした。
クランクシールからの漏れもあると思いますが、過去にヘッドカバー付近から
漏れたオイルがベルハウジングに入り込んだものだろうと思われます。

　
オイル汚れを清掃し、クランクシール交換、クランクセンサーのブラケット＆センサーも清掃しました。

　
クラッチ一式を交換しますが、同時に軽量フライホイールも取り付けます。
最近では当社で軽量フライホイールといえばアバルトですが、こちらが元祖です。

現代のデュアルマスフライホイールと比べれば重量差はカワイイものです。
それだけ純正が軽いということですね。
　

ライトウエイトフライホイール装着完了！
まだまだ作業は山積みです。順序よく進めていきます。