プロパイロット、さらに使いやすく

新型日産ノートのウリは、大きく3つある。

1つは、電動系パーツを新設計し、高い制御性能を持つ第2世代eパワー。

2つめは、日産社内ではCMF-B（コモン・モジュール・ファミリー・Bセグメント）と呼び、マーケティング用語としては次世代上級小型車向けプラットフォームと命名した、新しい車体やサスペンションによる走り。

そして、3つめは、進化したプロパイロットだ。

新型ノートでは、日産初となる「ナビリンク機能付き」のプロパイロットを採用している。

具体的には、3つの特長がある。

まず、標識検知機能だ。

制限速度が変わると、それまで設定していた車速を自動的に変更する。

従来型では、道路標識をカメラで検知してダッシュボードに表示するだけで、速度設定自体は変わらなかった（先代ノートは未採用）。

次に、カーブ減速支援である。

高速道路上でのカーブの曲率に応じて自動的に減速する。自車位置はカーナビの地図情報と衛星測位システムを併用しておこなう。

そして、停止後の追従再開に関する技術も進化した。高速道路上で渋滞などで停止し他場合、これまでは機能の自動復帰は最大3秒までだったが、これが約30秒まで拡大した。

技術的に、かなり大きな進化ではあるが、スカイラインが2019年に搭載したプロパイロット2.0とはどう違うのか？

そもそもプロパイロットとは何か？

まずは、プロパイロットとは何か、という観点から話を進めよう。

日産は、プロパイロットについて自動運転機能を使った日産の新技術と称している。

この「自動運転機能」という表現について、2016年の「セレナ」でプロパイロットを初採用した際、自動車メディアや一部ユーザーからは「あくまでも高度な運転支援システム（ADAS）であり、この表現だと完全な自動運転と誤解される可能性もある」という指摘が出た。

この時期、自動車アセスメント（NCAP）で歩行者認識に関する項目が追加されたことが大きなきっかけとなり、自動車メーカー各社がADASの標準装備と技術革新を加速させていた。

日産だけではなく、例えば一般的に自動ブレーキという表現についても、正式には「衝突被害軽減ブレーキと呼ぶべきだ」という指摘がメディアやユーザーからも増えていた。

それが現時点（2020年11月後半）では、プロパイロットが自動運転機能と形容することに対してメディアやユーザーからのネガティブな反応は少ない印象がある。

これは、日本や世界各国で、一般乗用車（オーナーカー）と、物流トラックやバスなどの公共交通機関（サービスカー）での自動運転実証や実用化が進み、人々の自動運転技術という表現に対する理解度が上がったからではないだろうか。

画像　日産ノート vs スバル・レヴォーグ　最新の運転支援【日本車2選】　全252枚