EQS並にスムーズなドライブトレイン

プロトタイプへの同乗が許されたメルセデス・ベンツEQE。全長がEQSより短い分、車内空間も限られてはいる。それでも現行のEクラスと比べれば、着座位置は65mm高く、車内長は84mm長く、遥かに広い。特にリアシート側のゆとりは、印象的なほど。

荷室は430L。EQSより180L、Eクラスより20L小さい。リアシートの背もたれは可倒式で、トランクスルーとすることで大きな荷物も載せることは可能だ。

ボンネットはそれなりに長いが、内側には大きな微粒子フィルターが積まれている。ボンネットは固定式で、荷室空間はない。フロントガラスのウオッシャー液は、左のフロントフェンダーに用意された補充口から注げる。

さて、EQEの運転と行きたいところだが、今回はプロトタイプで許されなかった。それでも、発見できたことは少なくない。

まず電動のドライブトレインは、EQS並みにスムーズ。最新のラグジュアリー純EVの基準でいっても、EQEは極めて静かで滑らかだ。リアの駆動用モーターは、強い負荷が掛かった時に、僅かにささやく程度。

同乗したEQEは後輪駆動の350で、20インチのアルミホイールにスタッドレスタイヤが組まれていたが、ロードノイズも極めて小さかった。流れるようなフォルムのおかげで、風切り音も静かだ。

アウトバーンで高速域まで確かめることは許されなかったが、少なくとも強風のなかで一般道を走行した限り、ボディから低く共鳴するような音も聞こえなかった。オプションの、二重ガラスを装備していた効果も大きいだろう。

車重2450kgにシングルモーターでも鋭い加速

突出した洗練性は、剛性が高いボディ構造も貢献している。基本的にはEQSと設計は近いものの、スチール材の使用割合が大きく、ねじり剛性はEクラスを大きく上回るという。

サスペンションは、前後ともにマルチリンク式のスチールコイル。オプションでエアサスを組むことができる。試乗したプロトタイプにも搭載されていた。

パフォーマンス重視のEQEも控えているが、350はより実用的な航続距離へ重点が置かれている。開発責任者のオリバー・レッカー氏が説明する。

「EQEの350は、ラインナップの入り口です。動力性能と経済性をバランスさせています。さらに強力で高速なモデルが登場することは、周知の事実だと思いますが」

ドライバーが引き出せるトルクは、ドライブモードによって変化する。経済的なコンフォート・モードでは、最大トルクの80％に制限される。スリッパリーでは50％、スポーツ・モードでは90%、スポーツ＋を選ぶと100％の53.9kg-mを発揮できる。

アクセルペダルを踏むと瞬間的にトルクが立ち上がり、後輪駆動のEQE 350は即座に発進する。車重2450kgの4ドアサルーンにシングルモーターでも、スポーツ＋を選んだ時の加速はかなり鋭い。最高速度は210km/hでリミッターが掛かる。

メルセデス・ベンツによれば、0-100km/h加速は5.6秒だというから、Eクラスの450 4マティック相当だといえる。四輪駆動のテスラ・モデルS ロングレンジの場合、0-100km/h加速は4.1秒、後輪駆動のポルシェ・タイカンは5.4秒だ。

画像　開発中　メルセデス・ベンツEQE 350　欧州で競合する純EVの上級サルーンと比較　全107枚