佐藤自動車工業所の佐藤です。
ドラムブレーキの制動力はとても大きいのが特徴です。
制動力はサーボ付きの大型ディスクと比べても、大きく劣ることはありません。
サーボなしのディスクは、とても効きが弱いものです。

ドラムブレーキの作動には以下のように仕掛けがしてあります。
写真はフロント左側のブレーキ・システムです。
左周り（時計と反対）しているタイヤを止めるために、ブレーキペダルを踏むと
ブレーキ内部の油圧ホイールシリンダーがライニングを押し出します。
その押し出されたライニングがドラムの内部をこすって止めるのです。
と、ここまでは簡単な仕組みです。

その次がミソでして、ライニングは単に押し出されているだけではないのです。
下側の調整アンカーのねじによって「スライド」を始めます。
下の写真のようにアンカーは斜めにカットしてあり、ライニングは滑りながら下側に押されていきます。
これにより下の部分にも押し出す力がテコの原理ではたらき、さらに強く作動します。
上はホイールシリンダー、下はアンカーのテコ原理で、とても強くドラムを押し付け、油圧以上のブレーキ効果を発生します。
このドラムブレーキの不利な点は、初期のシステムでは「調整が必要」なことです。
調整部分がとても大きく、356では必ず調整をしないといけません。
現在の車ならドラムブレーキでも自動調整が付いているので、車検の時に確認するだけで済みます。

ドラムのシリンダー位置とアンカーの向き、これが間違って組むと大変なことになります。
踏んだ初めは左、途中で右、ブレーキ終わりはまた左と、蛇行するブレーキ・ハンドリングになります。
ドラムブレーキは、わずかな錆やシリンダーの作動などチェックする点が多いのです。
そのため少しの誤差でも左右の制動力に差がついてしまいます。
さらに「水が入るとはっきり効きが弱くなる」し、レースでの熱ダレに弱かった。
さらにはブレーキドラムがあるのでバネ下重量が重い、などと負け続けます。
ディスクのほうが「弱い分だけ扱いやすい」という部分で世間も評価していました。
高級メカのドラムが、単純メカのディスクに負ける理不尽が起きたのが、356のブレーキ戦争の発端でした。

356のドラムを、まっすぐ止められるように組めたら、ポルシェのメカニックと呼んでやるよ！
その昔に先輩から言われてから数十年、これが実に難しいのです。