■どんな感じ?

もし、馬鹿げたエミッション・テストが是正され、政府のエコカー補助金が枯渇したあとでも、PHVに未来があるためには、ふたつのクルマの特性を兼ね備える必要がある。

つまりはEVの洗練性やレスポンス、使いやすさやゼロ・エミッション性と、エンジン車の長距離におけるペースと航続距離、ドライバビリティだ。

現時点で、それらを両立するのは難しいかもしれないが、400kmの航続距離を持つEVが手頃な価格で市販されるようになれば、その二元性こそが最大のアピールとなるだろう。

しかし、現在の市販PHVのほとんどは、そのいずれかの要素が他方を上回っている状況だ。プリウス・プラグインも、その例に漏れない。

インテリアは、後席が2座になるほかは、ほぼベースとなるプリウスそのままだ。前席に座ると、VWパサートGTEと同じ価格帯のクルマとしては、マテリアルの質感や使い勝手に物足りなさを感じてしまう。

ラゲッジ・スペースは、バッテリー・サイズが拡大された分、通常のプリウスより容量を損している。

トヨタはパワートレインだけでなく、標準モデルより快適で洗練された走りを実現することにも力を注いだ。NVH改善のため、ボンネット裏やフロント・フェンダー内側、後輪アーチ周辺やカーペット下に遮音材を追加。サスペンションはスプリングやダンパー、スタビライザーをチューニングしている。

その成果は確かに認められるが、文句なしに洗練性が上がったといえるほどではない。乗り心地はプリウスよりしなやかだが、舗装の粗いところでは相変わらず突き上げやガタつきが発生する。

パワートレインは電動走行時には当然ながら静かだが、ガソリン・ユニットはスロットル・ペダルを半分以上踏み込むとノイジーに回転を上げ、がっかりさせられる。