スーパートロフェオを、公道に

ミドに搭載される自然吸気5.2L V10ユニットは640ps/57.6kg-mを誇る。

このパフォーマンスを本来の四輪駆動から、後輪のみに伝達し、軽量化と空力を突き詰めたスーパースポーツ、ランボルギーニ・ウラカンSTO（スーパートロフェオ・オモロガータ）に試乗した。

ある意味、パワフルな2WDのスリリングな動きも期待しつつ向かった先は、日本を代表するハイスピードコース、富士スピードウェイ。

実はこれ、日本を含むウラカンSTOのワールドツアーの一環で、6台のSTOがその魅力を発散させる。

もちろんイベントのメインは有力カスタマーにその威力と効能を堪能させることにあるが、それをレポートする我々媒体も、世界のスポーツカー市場の“深化の度合”に改めて衝撃を受ける。

軽いドアを開け、コクピットに滑り込んだ。

スコッと納まるシートからステアリング位置の調整幅、寝そべったドラポジが決まるところまで、気分はレーシングドライバー。タイトではあるが、しかしスポーツカーとしては快適空間である。

ミサイル発射の如く、スターターのカバーを跳ね上げスイッチONでV10は一発で目覚めた。

1周、2周、高まる期待とグリップ

アクセルペダルの動きにワッとフケあがり、止まるようにストンと回転落ちする鋭いレスポンスは、まさにレーシングユニット。

低回転の獰猛な唸りと、8500rpmを許容する高周波サウンドが後方から響いてきて、ミドシップである事を再認識する。

エンジンとドライバーの間を遮るように走るロールケージは、もちろん安全性に加えて強靭なシャシー補強にもなり、走り出せば“1mm操作すると正確に1mm動く剛体”だけが持つ応答の確かさにも貢献。

事前説明で分かったのは、新たに専用開発したブリヂストン・ポテンザ・スポーツが、レーシングスリックタイヤにも劣らないグリップ力、そして正確なハンドリング特性を持つということ。

発熱によるグリップ力の低下を抑制する安定性と、それが深く関係するサーキットのラップタイムの数値につながる。

試乗は4周×2回と、1周のホットラップという3セッション。

まずは走行モードを、車両安定制御も含む「STO」に。

タイヤの接地感、路面に張り付いたような喰い付き感は、1～2周のウォームアップ後に発揮される。

ここにウラカンのレース仕様から受け継いだ空力、つまり走行風による下向きの力、ダウンフォースがフロントに加わることで、路面を掴んで離さない感覚は劇的に増える。

それが何に関わるのかと言うと、ハイスピードのまま“自在に曲がる”特性にである。

画像　ウラカンSTO　富士を攻める【4000万円超えのスーパーカー】　全36枚