コーナリング性能について

また、コーナーではステアリング操作に対する反応が、新製品のほうが頼もしく感じた。

それはクローズドコースでのパイロンスラロームでより顕著に感じられた（リーフで比較試乗）。

従来品は反応が少し鈍く、追い込んでいくとタイヤが負けてしまう感じだったが、新製品はステアリングの切り始めからしっかり感があり、切り増していったときのビルドアップも確か。

「舵の効き」が確実に上がっていてスポーティな走りにも対応していた。

いかにも外側のブロックが強固だという感覚だ。オールシーズンタイヤゆえの物足りなさが払拭されている。

雨天　カムリ/ハリアーで比較

ウェットのブレーキテストではカムリで“ベクター4シーズンズGEN-3”と従来品、ハリアーでベクター4シーズンズGEN-3 SUVとSUV用従来品をそれぞれ比較。

60km/hで進入してフルブレーキで停止するまでの距離をGPSの計測器で3回づつ測ったところ、カムリは従来品が19.8m、19.7m、20.1m、新製品が18.2m、17.7m、17.9m、ハリアーは従来品が18.68m、18.62m、18.79m、新製品が16.42m、16.73m、16．81mという結果だった。

どちらも順当に新製品の進化が感じられ、グリップ感も高まっていた。

興味深いのはハリアーのほうが進化の幅が大きく、またカムリに比べてもブレーキの初期からグッと減速してくれる頼もしさがあったことだ。

進化幅は、従来品の世代の違いによってSUVのほうが大きいのだろう。

また、ベクター4シーズンズGEN-3 SUVは、車両重量や重心の高さを考慮してトレッドゴムの下にあるオーバーレイヤーを多層化していることで剛性感が高まっているようだ。

サマータイヤ性能に「楽しさ」も

Polymadeと呼ばれる層をパッセンジャーカー用は1枚のところSUV用は2枚。

この素材は、強固だけれどしなやかさも併せ持つもので、タイヤに限らず様々な製品に使われている。

シトロエン・ベルランゴやアウディA4では高速道路を走行したが、直進安定性は平均的なサマータイヤとかわらず、オールシーズンタイヤゆえの頼りなさはなかった。

ベクター4シーズンズGEN-3とベクター4シーズンズGEN-3 SUVのサマータイヤ性能が向上しているのはたしかだ。とくに、ドライのハンドリングや静粛性の高さは見事で、走る楽しさ・快適性が加わったことが大きい。

従来品のベクター4シーズンズ・ハイブリッドでも機能的には十分だが、＋αの価値が得られるのがプレミアムオールシーズンタイヤたる所以なのだ。

画像　アウディA4、ベルランゴ、CX-5、ゴルフで検証【Vector 4Seasonsの新・旧比較】　全61枚