MC20と同じV6ツインターボで550ps

100年以上の歴史を持つマセラティの2＋2グランドツアラー、グラントゥーリズモが2代目へモデルチェンジを果たした。まもなく、英国での販売が始まる。

今回試乗したのは、ガソリンエンジンで走るパワフルなトロフェオ。エントリー・グレードのグラントゥーリズモ・モデナの最高出力は490psだが、こちらは550psを発揮する。2代目にはバッテリーEV仕様も存在し、そちらは761psがうたわれる。

パワートレインが異なっても、プラットフォームは共有。各メーカーが電動化へ向けた様々なアプローチを取る中、グラントゥーリズモのモデルライフは先代同様に長いと考えられる。マセラティの規模としては、戦略的なパッケージングといえるだろう。

グラントゥーリズモ・トロフェオの長いボンネット内に搭載されるエンジンは、出色のスーパーカー、マセラティMC20と同じ3.0L V6ツインターボのネットゥーノ・ユニット。8速ATを介して、前後アクスルへパワーが伝達される四輪駆動だ。

AUTOCARでは、既に新しいグラントゥーリズモへ海外で試乗している。今回は、舗装状態が褒めにくいグレートブリテン島の一般道で、その仕上がりを確認してみたい。

エアサスとアダプティブダンパーが標準装備

2代目グラントゥーリズモの車重は、最も重いバッテリーEV版のフォルゴーレと、軽量なトロフェオとの間で465kgも違いがある。これを支えるため、エアサスペンションとアダプティブダンパーが標準装備になっている。

ドライブモードは、コンフォートがデフォルト。タッチモニターで各コンポーネントの設定を確認すると、すべてのモードの中で減衰力特性が1番ソフト志向に調整されるのがわかる。

そのままGTモードへ切り替えると、足まわりが少し引き締まる。スポーツを選択すると、明確に硬い方向へ変化する。コルサ・モードが最もタイト。さらにこのモード内には、「S」と「H」という2段階が用意されている。

残りのドライブモードでは、ベーシックな状態と「S」から選択可能。つまり4モード合計で8種類の乗り心地が選べることになるのだが、実際に一般道で試してみた限り、想像するほど明らかな違いは感じられなかった。

それぞれを試しつつ、アスファルトが傷んだ郊外の道や、75km/h前後で流れる幹線道路を運転してみた。確かに硬くすれば、身のこなしが引き締まるものの、快適性が低下するわけではない。ホイールの制御が引き締まり、揺れが抑えられるためだろう。

選択したドライブモードに応じて、ステアリングホイールの感触も変わる。サスペンションの硬さへ合わせるように、重くなり、手応えも増していく。とはいえ、ハードなモードが最も好ましいとは限らないように思う。

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