参加するはずのグループBカテゴリーを失ったフェラーリ288GTO。発売当時フェラーリ最速のロードカーであったこのクルマは、今ではポンドで7桁の金額を出さなければ手に入らない。レポーターのオラステア・クレメンツは早速貯金を始めた。

F40よりも歴史的にも重要な288GTO

自動車の歴史を通じて、分水嶺になるようなクルマが何度か出現した。一般的には、そのクルマの1台がフェラーリF40と思われているが実は違う。歴史的にみれば、288GTOこそ相応しい1台だ。なぜと読者は思うかもしれない。F40は最もエキサイティングなスーパーカーとして認められている、と抗議したい気持ちにもなるだろう。その理由は簡単だ。もし、288がなかったならば、F40は存在していなかったからだ。ひいて言えばマクラーレンF1だってなかっただろうし、ブガッティ・ヴェイロンだって存在していなかっただろう。ここにはスーパーカーの原点がある。そう、ここには明確な区別がある。288は1984年にジュネーブ・モーターショーで発表された。それより早くポルシェのコンセプトカー、グルッペBが発表されているが、959ロードカーが発表されたのは288GTO登場の2年後だ。1984年当時、最速で最もずば抜けたクルマは、スーパーカーの定義そのものと呼べるランボルギーニ・カウンタックだった。しかし288は、カウンタックを上回り、同じ年に発表されたフェラーリのテスタロッサさえ遙かに凌いだ。

4本のテールパイプの代わりにファクトリーオプションでミケロット社のツインテールパイプを装備できた。

その意味で288GTOはパイオニアだ。だが、これほどスタイリッシュな高性能ミドシップカーはかつてあっただろうか。より綺麗なクルマならば、ミウラが思い浮かぶが、これほど完璧なプロポーションを持ち、ピュアな攻撃性と美しさがこんなに見事にひとつになったクルマ、これほど「正しい」クルマはかつてなかった。ピニンファリーナは、1977年の308GTBを受け継ぐクルマとして288を創り出した。288には確かに308の要素が残っているが、それは超人ハルクの腰に残っているブルース・バナーのパンツのようなものだ。角張ったボディを低く身構える288は、全身の筋肉を脈動させているかのように見える。果たして、こんなに大きい必要があるのだろうかと、バック・ミラーのデザインに疑問も持つ人もいるだろう。しかし、ボディの全体の機能的フォルムに見事にマッチしている。ギアボックス・ケーシングをリアから突き出して威嚇するようなクルマ、ずり下げたギャング・ジーンズのように傲慢さのあるクルマを好きにならずにいられない。これらの装備と雰囲気は1962年式の250GTOを思わせるが、あらゆるディテールに明確な機能を持たせることで、ステレオタイプなレトロ・イメージは完全に払拭している。リア・ウイングの3本のグリルも同じだ。

ピニンファリーナの最高傑作のひとつ

エキゾーストが静かに軽やかなうなりを立て、カメラマンのシャッター音が聞こえる比較的静かな瞬間に、私はコンポジット・ボディのあちこちを飾るベントやスクープ、インテークやルーバーの数を数えていた。関心があるなら教えてあげよう。全部で140ある。そのすべてが、V8を冷却し、タイヤをデッキに密着させるために、エアを吸い込み、吐き出している。

ステアリングは重いが、素晴らしく正確だ。

私にとって、288GTOは、250SWB、275GTB、デイトナとともに、ピニンファリーナの最高傑作のひとつだ。F40のファンはこれから少しの間、耳を塞いで欲しい。私には、288GTOは偽レーサーのスタイルも上手く避けているように見えるが、288GTOの後継モデルには同じように魅かれない。ここにひとつのアイロニーがある。F40はレースカーのように見えるようにデザインされたが、その実体は純粋なロードカーだ。一方、288はステロイドを注入した308のようなスタイルだが、圧倒的な性能を持つレースカーをホモロゲートするために造られたクルマだ。そのため、クルマの名称の中で最も多くのことを思い起こさせる、グランツーリスモ・オモロガート（GTO）の名が初めてこのクルマのために復活された。