V12エンジンを補助する143psのモーター

運転席からの眺めは、往年のグループCカーのよう。凄くハイテクな。フロントガラスは思い切り湾曲している。ちなみに、このガラス面を拭き取るワイパーの回転機構も、相当な時間を投じて開発されている。ナンバーを取得するうえで、欠かせない要件だ。

後方の視界は、カメラ映像が担う。コンパクトなダッシュボードには、小さなタッチモニターも備わる。

ステアリングホイールはほぼ長方形。その中央部分に、アーバン、スポーツ、トラック（サーキット）のモードからシャシー設定を選べるスイッチや、メーター用モニターなどが所狭しと並ぶ。

ERSというボタンもある。これを押すと、V型12気筒エンジンと7速シーケンシャル・トランスミッションの間にある、143psの駆動用モーターによるブースト機能を効かせられる。回生ブレーキで得られたエネルギーを、加速力に展開できる。

このモーターは、変速時のトルクギャップも埋めるという。パフォーマンス重視のハイブリッドシステムだ。

完全な量産仕様として、ヴァルキリーにはアクティブ・サスペンションとスタビリティ・コントロールも実装されている。以前のグッドウッド・フェスティバルで同乗した時は、まだ動いていなかった。

トラック・モードを選択すると、ヴァルキリーは車高が下がり、ダウンフォースを増大させる。電子的に制御されるアクティブ・ウイングとフラップが機能し、最大で1100kgの力でクルマを路面に押し付けるという。

高性能なBEV級の鋭さでパワーが放たれる

ハイライトといえるのが、名門コスワースが開発した6.5L V型12気筒・自然吸気エンジンだ。シリンダーの点火が始まる前に、数秒間エンジンが空転し油圧を高めるため、始動するだけでも特別感は半端ない。

レース用ヘルメットを被っていても、1000rpmに落ち着くアイドリング時ですら猛烈にうるさい。バルブを動かすギア駆動のカムシャフトは、ドライバーのほぼ直後。1万rpmまでブリッピングさせると、激しい振動がシートへダイレクトに伝わってくる。

ヴァルキリーの発進は、見た目から想像するほど難しくはない。エンジンの力を借りず、ハイブリッド・モーターだけで低速の短時間なら走れるためだ。モーターの逆回転でバックできるため、7速シーケンシャルMTにリバースギアは備わらない。

エンジンのクラッチが繋がるまでは、とても滑らか。バッテリーEV（BEV）のように加速はしないが。

貸切状態のバーレーン・インターナショナル・サーキットでも、ヴァルキリーへフルスロットルを与えるには勇気がいる。右足へ力を込めると、間髪入れずエンジンが反応し、全身がしびれるような興奮が湧いてくる。

まさに電光石火。高性能なBEV級の鋭さでパワーが放たれる。そしてBEVとは異なり、エンジンの回転数が高まるほどパワーは増大していく。

この続きは後編にて。

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