さほどコーナーが多くない道では、S63のパッセンジャーは常にリラックスしていられるだろう。南から北へと向かうテストルートを走り終えたあとも、私自身は身体の疲れをあまり感じなかった。

クルーズ・コントロールだけでなく、ステアリングやサスペンションを制御するために、カメラが目の働きを果たしてくれるおかげで、高速道路では運転をクルマ自身に任せることができる。オプション・リストにチェックを入れれば、バンコクの5つ星ホテルさながらのマッサージをしてくれるシートを装着することも可能であるし、ブルメスター製のオーディオ・システムを追加すれば、アビー・ロードのスタジオ以上に多様なコントロールも可能だ。

もちろんガジェットをいじくるためにここに来たわけではないのは百も承知なのだが、それでも魅力的なのは間違いない。

ビルス・ウェルスやランドリンドッド・ウェルス、ラアアデルを過ぎ、ベトウス・ア・コーエドやスノードニアへとつながる道に入れば、そこは本土の中でも指折りのドライブ・ルートへと変わりゆく。とくにA470号線を離れていけば、様々な規制から程遠いカントリーロードになる。

そんな道になればなるほど、今回の2台を操るのは楽なことではなくなってくる。すらりとした優雅なラインとは裏腹に、軽い方のメルセデスでさえも2トン以上あるため、なかなかの苦戦を強いられることになるのだ。両方共にサルーン・モデルのスピンオフ作品であることを忘れてはならない(コンチネンタルGTだってフォルクスワーゲンの高級サルーンであるフェートンをベースにしている)と思った瞬間である。

しかしS63の91.7kg-mという強大なトルクは、車重など大した問題ではないと言うかのような加速を見せつける。メルセデス謹製の7速オートマティックは、コンチネンタルに組み合わされるZF製8速オートマティックほどスムーズでも素早くもないため苛立ちを覚える回数はおのずと増えてくるのだが、一度特性をつかみ、トルクを引き出しやすい回転域を維持しさえすれば、かなりの速さで走らせることができるのだ。

ちなみに左ハンドルのマーケットでは4WDのバージョンも用意され、そちらの仕様は0-100km/hを4秒程度でこなすことが可能だ。そしてエンジン。乗る前は、ダウンサイジング化されたターボ加給エンジンがどんなものなのか、どちらかと言うと否定的な見方をしていたのだが、実際の炸裂感はかなりのものである。

だからと言って、いかにもターボらしい加速感覚は全くなく、リニアに増していく加速を過給器が影で支えているといった印象だ。控えめな加給で2桁代の圧縮比を可能にし、そのおかげでラグや、エンジン音を台無しにすることを避けているのだと感じた。

スロットル・レスポンスはドライバーをドキドキさせ、エグゾースト・ノートは雷鳴に近い野太さがある。先述したように、加速はなめらかであるものの、音が与える雰囲気は、このレベルのクルマに求める力強さを余すことなく実現している。

残念ながらS63のエンジンと比較すると、ベントレーのエンジンは苦しくなる。とてつもない速さがあるだけに、重量がパワーやトルクの足枷になっているわけではないのだが、エグゾースト・ノートが面白みに欠け、スロットル・レスポンスにもあまり活気がないのだ。エンジンに心が躍らせられるような仕掛けがないのは、正直に申し上げるとすれば、デビュー当時からの難点でもある。