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カーレビュー

2019.04.13

ロードテスト ベントレー・コンチネンタルGT ★★★★★★★★★☆

ベントレー・コンチネンタルGT W12ファーストエディション

テスト日 : 2018年5月2日

価格 : 19万1500ポンド(約2873万円)

 

はじめに ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

ベントレー広報に、ポルシェ由来のMSBプラットフォームを用いる新型コンチネンタルGTは旧型とどう異なるのか、と質問したら、直ちに修正を求められるだろう。なぜなら、グループを挙げて進められたMSBの開発には、初期段階からベントレーのスタッフも参加していたからだ。つまり、コンチネンタルGTがポルシェのコンポーネンツをベースにしているというのも、パナメーラはベントレーがベースだというのも、ともに正確ではない。

そんな言葉遊びのような話はともかく、新型プラットフォームを採用した新型GTは、全方位で少しずつサイズアップしているが、ホイールベースは100mm以上の大幅な延長を果たしている。モノコックはアルミと高強度スティールをミックスし、500℃まで加熱し温間成形したアルミのボディパネルで覆われる。ただし、トランクリッドのみ複合樹脂製だ。

ボンネットの下に鎮座するのは、ベントレーお馴染みの6.0ℓW12だが、シリンダーヘッドを新設計として直噴とポート噴射を併用するほか、気筒休止システムを装備する。最高出力635psは先代の最終型より45psのアップ、最大トルク91.8kgmは高性能版のGTスピードすら上回った。それにも増して重要なのが、エンジン搭載位置の後退だ。先代では比較的フロントアクスルに近かったそれを、135mmもキャビンへ近づけるのに寄与したのは、新型のプラットフォームとトランスミッションである。前後重量配分は55:45で、先代の58:42からややリア寄りになったと発表されている。ちなみに、テスト車の実測値は54:46だった。

エンジン以降も刷新されている。先代のトルコンATに替わり採用されたトランスミッションは、8段DCTとデュアルマスフライホイール。トルセン式センターデフを用いた4WDシステムは、通常時は後輪へ、必要に応じて最大50%の駆動力を前輪へ送るメカニズムへと置き換えられた。

サスペンションには、パナメーラと同じ3チャンバー式エアスプリングを使用。ベントレーのシャシー担当エンジニア曰く、その乗り心地とハンドリングは、Sクラスのようなそれから、911的なものまで切り替えられるとのこと。また、48V電源で作動させるアクティブスタビライザーも装備している。

車両重量は、先代より80kg削減したというが、全面刷新した割には軽くなっていない。これは、キャビンへふんだんに盛り込まれた新技術も一因だろう。そこには、ベントレーが想定する顧客の要望がどのようなものかがはっきりと表れている。

テスト車のウェイトは、実測値で2295kgだった。これは、2016年に計測したアストンマーティンDB11 V12をほぼ400kg上回る。このウェイトハンデは、スポーツ志向のGTカーとしては決して看過できないレベルだ。

 
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