308GTBがFRPボディを捨てた理由

要はフィアットの力をもってしても、エンツォによりすべてが支配されたフェラーリという組織をなかなか変えることができなかったのだ。もちろん従来からのフェラーリ派閥も様々なトライを行った。

例えば、長年フェラーリのボディ製造を担当したカロッツェリア・スカリエッティは1960年代に実質的なフェラーリの傘下となっていたが、FRP技術をロードカーの量産に活かそうと考えた。ディーノ206、246ではプレス治具にFRP成形した雄型を用い、より微妙な曲線を正確に形づくることに成功した。

そして、続く308GTBではボディ素材への採用まで広がった。ところが、ここでフィアット側との軋轢のひとつが生まれたと、当時スカリエッティのマネージメント担当していたオスカー・スカリエッティは語ってくれた。

「このFRPボディを使うことで軽量化を達成しつつ、作業効率が向上しました。その後スティールボディへ変更されたのは、製造コストや製造のマンパワー問題、ましてやクオリティの問題でもありません」

「それはアフターサービスの問題でした。つまり、ボディがダメージを受けた時に、FRPをリペアする体制が世界各国に整っていなく、ボディ全体を交換してしまうと事故車というイメージで見られてしまう。そういったフィアット側のマーケティング的な物言いでFRPからスティールへと変更することになったのです。」

1980年代後半、348系の開発時には、よりフィアット派閥の力が強まってきたようだ。年間販売台数もこのころになると1970年おわりと比較して倍増し、4000台あまりとなっていた。

348系がモノコックボディを採用し、スカリエッティにおいても溶接ロボットの導入がはじまったのは主として量産化を目的としていた。そこにはフィアットのノウハウが大きく活かされたが、この刷新された主力モデル348系のマーケットにおける評価は必ずしも芳しいものではなかった。

エンツォはロードカーにもこだわっていた

そんな流れをエンツォはどのように眺めていたのであろうか。エンツォがロードカーに関心がなかったということは都市伝説のように語られているが、これが「たわごと」であることを筆者に証言してくれたのはピエロ・フザーロであった。

「エンツォがロードカーに関心がなかったなんていうのは全くの戯言だ。彼は細部に至るまですべての報告を求め、彼が承認しない限り何も進まなかった」と。

フザーロはフィアットからフェラーリに送り込まれたのは1970年代後半、そしてエンツォの没後に間髪を入れずフェラーリのCEOに任命された人物であり、まさに前述した混乱の渦中にいた人物であった。

彼もフェラーリ再建のために懸命に取り組んだが、当時のフェラーリはそんな生易しい改革で回復するような状況ではなく、ある意味で病んでいたと彼は語った。モデル開発のスケジュールは場当たり的であり、それも深い関係のあるピニンファリーナに牛耳られていた。そしてさらに深刻だったのは製品のクオリティ問題であった。

フェラーリ再建の適任者として

エンツォはフザーロのバランス感覚も高く評価しており、公私ともとても親しい関係にあった。エンツォ没後に求められている改革を指揮することができるのは、フェラーリとフィアットの思惑をひとつにまとめることができる、強力なリーダーシップを持った者であると考えた。それはまさに「カリスマ」たる人物だ。

エンツォの頭の中には、ひとりの人物以外、その適任者はいないと考えていたに違いない。スクーデリア・フェラーリを立て直し、のみならず赤字続きであったフィアット社の立て直しまで成し遂げていた人物。そう、ルカ・ディ・モンテゼーモロの存在であった。

続きは2024年4月27日(土)公開予定の「【第3回】マラネッロの改革」にて。