耐久テストをおこなうエンジニアである、ミヒャエル・シェルホーンとともにキャビンに身をおさめると、まずはインテリアがどう変わったかについて教えてくれた。

説明にさしたる時間がかからなかったのは、変更点がごくわずかだからだ。もっとも特筆すべくは、おそらく新式の7.0インチ・タッチスクリーン・マルチメディアくらいのものだろう。

あとはあたらしい ‘GTスポーツ’ ステアリング。直径360mmのこれは、スタンダードなものに比べると15mm小径になる。

「たしかにわずかに小径になりましたが、あえて小さすぎないようにしました」と語るのはシェルホーン。「結果的にフィールの欠如をまねく小さすぎるステアリングは個人的には嫌いなんです」とも。

テスト車は7速のPDKデュアル・クラッチATを組み合わせていた。シフト・スピードは先代から短縮されているのだそうだ。

この世代からは、どのグレードでもPASM(ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメント)が標準となった。GT3が組み合わせる4輪操舵システムもカレラSにはオプション装着できるようになった。ただしテスト車には組み合わされていなかった。

車高は先代より10mm低くなっている。さらにアツいドライバーは、スポーツ・シャシーを選んであと10mm低くすることもできる。

テスト車にはオプションのスポーツ・クロノ・パッケージも組み合わされていた。ノーマル／スポーツ／スポーツ・プラス／インディビジュアルから構成されるドライビング・モードはステアリング上のスイッチから切り替えられる。フェラーリのマネッティーノに対するアンサーでもある。

いざサーキットに繰りだすと、シェルホーンはまるで実況中継をするかのように、各ドライブ・モード間の違いを教えてくれた。

「自然吸気のエンジン・フィールに近づけるためには、どうしても必要なシステムでした」

ペースをあげるためにノーマル→スポーツに切り替えながら語ってくれた内容である。

「回転に比例してパワーが湧きあがる仕立てにしています。特にスロットル・レスポンスには細心の注意をはらいました」とのこと。これを聞いてひとまず安心したが、最終的な結論はAUTOCARのテスターが実際にステアリングを握るまで待っていただきたい。

しかし助手席から観察するかぎり、あまりがっかりする必要はなさそう。というのも、アクセルを踏みこめば踏みこむほど自然吸気エンジンさながらの咆哮を耳にすることができたからだ。

1700rpmからピーク・トルクが湧きあがり、5000rpmまでコンスタントに力づよい。