最初に思ったのは、両車が同じ世界観にあること

同じエンジン、すなわち2.5L直列4気筒マイルドハイブリッドである『eスカイアクティブ2.5』を搭載する『マツダCX-30 25エアエディション』（2WD）と『マツダCX-5 G』（2WD）が同じ価格、すなわち352万円であることに端を発する本稿。

さて、CX-30 25L（2WD）からCX-5 L（4WD）に乗り換えて最初に思ったのは、両車が同じ世界観にあることだった。もちろん両車とも同じエンジンをを搭載する同じマツダのSUVだから、当然とも言える。

しかし、2019年デビューのCX-30と今年デビューの3代目CX-5ではだいぶ年数に隔たりがあり、ボディサイズもかなり違う。さらに第一印象のよくなかったCX-5試乗会の件もあって、もっと印象が異なると構えていたので意外だった。

簡単に書くとドライバーの座らせ方や見せたいと思っている景色が同じで、そこまではよかったのだが、足まわりから伝わる感触もどこか似ていた。これまでCX-30で足まわりがバタつくも段々と慣れるという話を書いてきたが、CX-5も同様なのだ。

そこで取材メモを振り返ると、2代目CX-5は足まわりの硬さや路面からの突き上げの強さが不評だったという。そこで3代目ではどんなシーンでも使いやすく、荒れた路面でもマイルドになることを心掛けた。

具体的には、ダンパーをサイズアップし内部構造を最適化。動き始めからしっかり減衰が効くようにし、スプリングレートも下げた。ダンパーを早くから効かせることで、初期応答におけるタイヤを押し付ける力を2代目と同等にし、ハンドリングと乗り心地の両立を目指している。

重心の高いSUVのセッティングは難しい

しかし、試乗会の時よりは新車特有の硬さは薄れたものの、セッティングが柔らかくなったからか路面からの突き上げに対して足まわりが動きすぎて、バタつく感じが強まった気がするのだ。そして試乗会で「ぜひワインディングでも試して欲しい」と言われたので今回は峠道も走ったのだが、個人的にはあまり楽しめなかった。

このあたりはCX-60やCX-80でも似たような話があり、もっと遡るとCX-3も初期は硬すぎて、熟成するまでだいぶ時間がかかった。重心の高いSUVのセッティングはやはり難しいのかと想像しつつ、個人的なマツダのスポーツドライブに対する期待値が高すぎたことも否めない。

むしろ乗り心地に影響しているのは115mm延長したホイールベースのほうで、物理的に後部座席の空間が広くなっただけでなく、特に高速での落ち着きに繋がっていた。2代目はアクティブな動きをする反面、高速では心許ない感じもあったが、今回はそれなりの長距離でも安心して走ることができたのだ。

一方、eスカイアクティブG 2.5はハイブリッド感がなく自然なのはいいのだが、モーターでカバーする力が弱く、CX-30 25Lの車重1470kgに対し、CX-5 Lの4WDは1770kgと300kgも重いため、高速の追い越し加速などで物足りなさを感じてしまう。

そう、車重なのだ。実はCX-5 Lの4WDのあとに入れ替えで取材したCX-5 Gの2WDは1670kgと100kg軽いため、乗り換えてすぐに、4WDで覚えた違和感が霧が晴れるように消えた。足まわりの硬さはちょうどよく感じ、パワー不足もだいぶ抑えられている。気になって2WDと4WDのセッティングが異なるかを広報に確認したところ、同一とのこと。

なるほど本命、ベストバイは2WDのほうか！　と膝を叩くほど、バランスのよさが伝わってきたのである。

画像　トータル5台！新型マツダ『CX-5』から販売終了した『CX-30』ディーゼルまで、今回取材した車両を詳しく　全200枚