プラットフォームは5代目のアップデート版

ステアリングホイールを指先で調整する細やかな操舵から、以前より幅が太くなったミシュラン・パイロットスポーツ4Sタイヤが熱狂的に路面を蹴り上げていく勢いまで、エキサイティングでありながら熟成されている。唸らされるほどに。

プラットフォームは、基本的にはライバルを凌駕していた5代目、FK8型タイプRのアップデート版。だが、6代目タイプRのホイールベースは、先代から35mm伸ばされている。サスペンションの設計も新しい。

ホンダの技術者が話したとおり、ボディの剛性感は高いようだ。それでいて、クルマは軽く操れるように見える。具体的にどれほど剛性が増したのか、車重や最高出力の数字も含めて、今回は教えてくれなかったけれど。

サーキットのうねった路面を通過すると、筆者は細かく揺さぶられた。横Gが強く掛かるような激しい旋回でテールスライドしかけると、リアタイヤが路面を跳ねるような仕草も感取された。乗り心地は硬そうだ。

それでもフロントタイヤとリミテッドスリップ・デフは、ドライバーが狙った方向に、トラクションを保ちながらボディを牽引する。イン側の縁石の上でも、不整のあるアスファルトでも。

扱いやすく、自在に振り回せるクルマであることが想像できる。フロントアクスルのキャンバー方向の剛性は、16％向上したという。

道を選ばず自由度が高く落ち着いている

サーキットを周回し終えると、モンテイロがピットレーンにタイプRを滑り込ませる。筆者は、彼がいとも簡単に操っていたことへ関心しきりだった。

彼は、世界ツーリングカー選手権のトップ・ドライバーではある。それでも、新しいタイプRのまとまりの高さは相当なもののようだ。

アクセルオフでのオーバーステアだけでなく、ハイスピードで疾走するストレートも、急旋回するタイトコーナーでも、安定性が失われない。自由度が高く、落ち着いている。

実際にステアリングホイールを握らせてもらうまで、具体的な評価を下すことはできない。とはいえ、6代目も魅力的なドライビング体験を追求したい、真のドライバーに向けたクルマであることは間違いないなさそうだ。

驚くような最高出力や、ニュルブルクリンクのラップタイム記録という話題も悪くない。だがそれ以上に、シビック・タイプRは最新型でも我々の期待に応える仕上がりなのではないかと、強く実感することができた。

画像　新型ホンダ・シビック・タイプR　4代目と5代目、6代目を比較　標準のシビックも　全109枚