クロカン四駆　ディーゼルこそ「本筋」？

ガソリンモデルから10か月ほど遅れてディフェンダー110のディーゼルモデルが上陸した。

ワイルドなクロスカントリー系の四駆モデルといえば「ディーゼルこそ本筋」と信じているマニアも少なくないと思われる。

新型ディフェンダーの場合、ガソリンモデルは2Lの直4ターボであるのに対し、ディーゼルは3Lの直6ターボ＋MHEV（マイルドハイブリッド）を搭載している。

つまり「本筋」かどうかはさておき、ディーゼルMHEVの方がはっきりと上位モデルに設定されているのだ。

ディフェンダー110のガソリンモデルはベーシックな110 P300を皮切りに4モデルが用意されている。

一方のディーゼルは110S D300、110 X-DYNAMIC SE D300、そして今回試乗したトップグレードである110 X D300という3グレードが揃う。　

ディーゼルとガソリンの価格差は110S同士で比べてみると62万円あった。

WLTCモード燃費ではガソリンが8.3km/L、ディーゼルMHEVは9.9km/Lとなっている。

つまり長い距離を乗った場合、両者の価格差はどんどん詰まっていくことになるのだが、それよりも大事なのは実際のドライブフィールだろう。

MHEVとの相性は？　ディーゼルなのに上質

スターターボタンを押し込んだ直後の、車内の静けさに驚かされた。

音も振動も、いわゆるディーゼルのそれではない。

走りはじめもしっとりとして滑らか。

低速トルクが大きいディーゼルと発進時のアシストに徹するMHEVが組み合わさると、得意分野がモロ被りしそうな気がしていたのだが、それは余計なお世話だった。

かつてのローバーV8やジャガー・ランドローバーのフラッグシップエンジンである5LのV8を彷彿とさせる質の高さが感じられたのである。

ちなみにヴェラールやイヴォークなどに搭載されている4気筒ディーゼル・ターボのMHEV（D200）は、ガラガラッというディーゼルノックを伴って始動する一方、走りはじめのパワーはほんの少し弱め。

つまりD300ユニットのフィーリングを高めているのはプラス2気筒分の余裕なのだと思う。

直6といってもディーゼルなのでシュンッと鋭く回る感じもしないし、最大トルクに到達する1500rpmあたりにトルクの山を感じることもない。

刺激の類はほとんど感じられないD300だが、そのかわりに最大トルクはP300よりも3割以上も大きく、広い回転域をカバーしている。

このため静々とオフロードを走っていても、高速道路を飛ばしていても、いついかなる時でも余力たっぷりに感じられるのである。

画像　現代に生きる伝統【ディフェンダー/ラングラーを比較】　全162枚