【原種の血統】ランドローバー・ディフェンダー110 X D300試乗 ディーゼルMHEVのもたらす「上質」
公開 : 2021.08.16 05:45 更新 : 2021.10.11 14:49
ランドローバー・ディフェンダー110 X D300に試乗。ディーゼルMHEVのもたらす上質なマナーが魅力です。
もくじ
ークロカン四駆 ディーゼルこそ「本筋」？
ーMHEVとの相性は？ ディーゼルなのに上質
ーディーゼルに心傾く D300の「マナー」
ーディーゼルMHEVで決まり 理想の110は？
ーランドローバー・ディフェンダー110 X D300のスペック
クロカン四駆 ディーゼルこそ「本筋」？
ガソリンモデルから10か月ほど遅れてディフェンダー110のディーゼルモデルが上陸した。
ワイルドなクロスカントリー系の四駆モデルといえば「ディーゼルこそ本筋」と信じているマニアも少なくないと思われる。
新型ディフェンダーの場合、ガソリンモデルは2Lの直4ターボであるのに対し、ディーゼルは3Lの直6ターボ＋MHEV（マイルドハイブリッド）を搭載している。
つまり「本筋」かどうかはさておき、ディーゼルMHEVの方がはっきりと上位モデルに設定されているのだ。
ディフェンダー110のガソリンモデルはベーシックな110 P300を皮切りに4モデルが用意されている。
一方のディーゼルは110S D300、110 X-DYNAMIC SE D300、そして今回試乗したトップグレードである110 X D300という3グレードが揃う。
ディーゼルとガソリンの価格差は110S同士で比べてみると62万円あった。
WLTCモード燃費ではガソリンが8.3km/L、ディーゼルMHEVは9.9km/Lとなっている。
つまり長い距離を乗った場合、両者の価格差はどんどん詰まっていくことになるのだが、それよりも大事なのは実際のドライブフィールだろう。
MHEVとの相性は？ ディーゼルなのに上質
スターターボタンを押し込んだ直後の、車内の静けさに驚かされた。
音も振動も、いわゆるディーゼルのそれではない。
走りはじめもしっとりとして滑らか。
低速トルクが大きいディーゼルと発進時のアシストに徹するMHEVが組み合わさると、得意分野がモロ被りしそうな気がしていたのだが、それは余計なお世話だった。
かつてのローバーV8やジャガー・ランドローバーのフラッグシップエンジンである5LのV8を彷彿とさせる質の高さが感じられたのである。
ちなみにヴェラールやイヴォークなどに搭載されている4気筒ディーゼル・ターボのMHEV（D200）は、ガラガラッというディーゼルノックを伴って始動する一方、走りはじめのパワーはほんの少し弱め。
つまりD300ユニットのフィーリングを高めているのはプラス2気筒分の余裕なのだと思う。
直6といってもディーゼルなのでシュンッと鋭く回る感じもしないし、最大トルクに到達する1500rpmあたりにトルクの山を感じることもない。
刺激の類はほとんど感じられないD300だが、そのかわりに最大トルクはP300よりも3割以上も大きく、広い回転域をカバーしている。
このため静々とオフロードを走っていても、高速道路を飛ばしていても、いついかなる時でも余力たっぷりに感じられるのである。
