味付けはエンジニア次第

トルク配分をどうするかは、開発エンジニアのセッティングによる。その範囲内で、選択した走行モードだけでなく、そのときどきのスロットルポジションや舵角、旋回Gの大きさ、電子制御スタビリティプログラム（ESP）の判断などに応じて変化する。

新型ゴルフRを監修したエンジニアのヨナス・ティーレベインは「ドリフトモードは度を超えた使い方です」と語る。「というのも、普段ならクルマがスリップすることは求められないからです」。彼に言わせれば、スイートスポットは通常なら極限に至らないセッティングにあり、それは、ドライバーは感じ取れるが、傍目にはわからない程度にクルマが回るくらいだという。

「それが速く走らせることのできる方法で、わたしたちはそれを目指しています」とティーレベインは語る。それを超えて、リアのクラッチの片側が「ほぼ完全に切れている」のがドリフトモードというわけだ。

フォルクスワーゲンと、このシステムを共同開発しているのがマグナだ。メルセデス・ベンツGクラスやジャガーIペイスなどの生産を請け負っている、言わずと知れた一大エンジニアリング企業であり、A45のハードウェア開発にも関与している。

ゴルフRとA45のシステムは大きく見ればほぼ同等だが、AMGのほうがクラッチの枚数が多く、手組みエンジンでより大きなパワーとトルクを叩き出す。

AMGに長く在籍し、SLSの開発などにも携わったラース・ヘンツラーによれば、このシステムを組み込むまでには2年を要したという。目指したのは、直感的なレスポンスとスタビリティ。もちろん、パフォーマンス的なポテンシャルを前提としたうえでの話だ。

「求めたのは、ニュートラルなクルマです」とヘンツラーは語り、AMGは過剰に外輪側へ駆動力を分配しないという。「ドリフトモードでも、駆動トルクを完全に外輪へ送るのは意味がありません。そうすると、アグレッシブすぎて走らせにくいクルマになるからです」。

彼は、トルクベクタリングが抱える別の側面も口にしている。リア外輪寄りの駆動力配分とすることでオーバーステアを誘発するいっぽうで、コーナリング中は内輪側を加速させて、ESPに頼らず正確なヨーイングの抑制を行うこともできるというのだ。

ヘンツラーは、これが単なるギミックではなく、エンジン横置きハッチバックのハンドリングバランスを洗練させ、速さもドライバーの自信も高めるのに有効なツールだという信頼を、トルクベクタリングに寄せている。

画像　写真で見るトルクベクタリング搭載車　全4枚