プラットフォームをはじめとして、カローラ・ハイブリッドの走行メカは基本的にアクアと共通である。システム出力もアクアと同等だが、今回のワゴンだと車重はアクアより100kgほど重い。さすがにこのクラスで100kgちがうと、それはハッキリ体感できる。アクアの走りが大ざっぱにいって「純エンジン1.5ℓ相当」とすれば、カローラ・ハイブリッドのそれは「同じく1.3ℓプラスアルファ」という感じ。もちろん、困るほど遅くはないが、とくに速くはない。

ハイブリッド化に伴っては、サスペンションのリチューンやバッテリー周辺のボディ強化、さらに吸遮音材の追加に高遮音シールドフロントウィンドウの採用……と、いつもの手馴れた対策が施されている。ただ、実際の完成度は「今ひとつ努力を」といわざるをえない。ハイブリッドで静粛対策が強化されるのは、パワートレインが静かになったことで、相対的にそれ以外のノイズが目立ってしまうためだが、カローラ・ハイブリッドではロードノイズが際立ってしまっていて、かなり気になるレベルにある。また、フットワークはアクアより乗り心地を重視したというものの、低重心のアクアより上屋の動きが大きく、ロール剛性が低いわりに、突き上げは意外なほど鋭い。

それより感心したのは、今さらながらカローラの視界の良さだ（この点はもちろんハイブリッドにかぎったことではない）。日本の高齢者ドライバーにフォーカスした今のカローラは、今どきのクルマとしてはAピラーがかなり立っており、左右方向の視界を邪魔しない。また、昨今でこれほど奥行の短いダッシュボードも、ほかにはメルセデスくらいか。現在のカローラはモデルチェンジで小型化したことでも話題になったが、その実寸以上にクルマは小さく感じる。

かつてのエンジンの総DOHC化やバックモニター標準装備化など、なんだかんだいっても、カローラはそのときどきの世相を強くうかがわせるクルマだった。DOHCもバックモニターも、カローラが手を出したことで一気に普及した。その意味では、そのカローラがハイブリッドとなったことは、いかにも今の世相っぽくて感慨深いところである。本誌読者の多くは今のカローラにほとんど興味がないかもしれないが、これほど高齢者ドライバーを強く意識したクルマもほかになく、高齢化社会もニッポンの世相である。そう考えると、昨今の高齢者ドライバーがハイブリッド以上に切実に欲するモノが、いまだカローラにまったく用意されないのは残念だ。それは、衝突防止機能オートブレーキ機能である。この点については完全にトヨタの読みちがい、出遅れが顕著な分野である。

(文・佐野弘宗　写真・花村英典)

トヨタ・カローラ・フィールダー ハイブリッドG“エアロツアラーW×B”

価格	234.0万円
0-100km/h	na
最高速度	na
燃費	33.0km/ℓ
CO₂排出量	70g/km
車両重量	1180kg
エンジン形式	直4DOHC, 1496cc
エンジン配置	フロント横置き
駆動方式	前輪駆動
エンジン最高出力	74ps/4800rpm
エンジン最大トルク	11.3kg-m/3600-4400rpm
圧縮比	13.4:1
変速機	電気式無段変速
モーター出力/トルク	61ps/17.2kg-m
システム出力/トルク	100ps/na
馬力荷重比	84.7ps/t
全長	4360mm
全幅	1695mm
全高	1475mm
ホイールベース	2600mm
燃料タンク容量	36ℓ
荷室容量	407-872ℓ
サスペンション	（前）マクファーソン・ストラット
	（後）トーションビーム
ブレーキ	（前） Vディスク
	（後）ドラム
タイヤ	185/60R15