なぜこんなに気持ちよいのか？ ルノー・アルカナ 一般道と高速道路 試乗で検証
公開 : 2022.07.25 11:40
「ふーん」とならないハイブリッド
そんなアルカナのハイライトは、なんと言ってもルノー初となる「Eテック・ハイブリッド」システムの搭載である。
自然吸気の1.6直列4気筒ガソリンエンジン（94ps/15.1kg-m）に走行用モーター（49ps/20.9kg-m）とHSG（ハイボルテージ・スターター＆ジェネレーター：20ps/5.1kg-m）というふたつのモーターを組み合わせ、トランクルームの下に設置したリチウムイオンバッテリー（1.2kWh）から電力を供給しながら、ガソリンエンジンと共にハイブリッド走行をする。
日本はハイブリッド大国だから、ここまでは「ふーん」な感じかもしれない。
しかしアルカナは、その中身が凝っている。
ご存じの通りルノーは日産および三菱とのアライアンスを結んでおり、部品やシステムを共用している。今回で言うと、大物としてはクルマの土台となるプラットフォーム（CFM-B：コモン・モジュール・ファミリーB）がそれにあたる。
でも肝心要なハイブリッドシステムの中身は、三社共にまったく共通性がないからすごく面白い。
日産はエンジンが完全な発電機となるシリーズハイブリッドの「eパワー」。三菱はアウトランダーとエクリプス・クロスで、EV走行を主体としながら高速巡航時にガソリンエンジンの効率を組み合わせる「パラレル式プラグインハイブリッド」を推す。
そしてルノーは前述した「Eテック・ハイブリッド」システムに、ガソリンエンジン用に4段、モーター用に2段のギアを組み合わせた。さらにエンジンとモーターの間を、F1譲りの技術だという「ドッグクラッチ」でつないだのである。
彼らの言い分はこうだろう。ハイブリッドは高速巡航時にモーター走行するとなると、その発電機となるエンジンが常時高回転で回り続けねばならない。
西ヨーロッパの多くは高速道路の最高速度を130km/hに規定しているし、アウトバーンともなれば無制限区間もある。そんな状況下では、ギアが必要なのだと（実際の彼らはもっと「飛ばす」であろうことも含め）
そしてエンジンを4段、モーターを2段と複雑化したのは、それぞれの小型化を最大効率で狙った結果だと思われる。
果たしてその走りはというと、これがハツラツとしておりとても気持ちよかった。
