ドライバーズカーとしての本性が現れる

エンジンオイルの温度が上昇し、積極的なドライブモードに切り替える。入念に手が加えられた、ドライバーズカーとしての本性が現れる。

ステアリングホイールのロックトゥロックは2回転以下。胸がすくようなクイックさだが、反応は落ち着いていて予想しやすい。

筆者は、ステアリングの設定はコンフォート・モードが好ましいと感じた。人工的な重み付けが加算されず、グリップ力を判断する感触が薄れることがないためだ。

試乗車のR 20イヤーズには、オプションのアダプティブダンパーが組まれていた。15段階に減衰力を調整できるが、平滑とはいいにくい英国の一般道では、最も柔らかい設定がベターだろう。

このダンパーの特性は、MQBプラットフォームを採用した他のモデルが備える弱点も共有している。鋭い隆起部分や窪みを通過すると、若干落ち着きを失ってしまう。シリアスに仕立てられたゴルフだが、快適寄りの状態でも姿勢制御は充分タイトだ。

トランスミッションやデフは、レース・モードが1番。ふんだんなパワーをリアタイヤへ割り振り、高速コーナーを俊敏に処理できる。きついヘアピンの出口でアクセルペダルを蹴飛ばすと、後輪駆動のようにテールが流れる。

走りの主役は、2.0L 4気筒ターボエンジン。12ps増強され鋭いレスポンスを叶えたR 20イヤーズ用ユニットでなくても、そもそもMk8のゴルフ Rは望外に速い。エグゾーストノートが記憶に残るほどの快音なら、一層素晴らしい体験になるだろう。

この続きは後編にて。

画像　ハタチぶんの進化　フォルクスワーゲン・ゴルフ Rとゴルフ R32　GTIとパサートR36も　全119枚