フォード6.0パワーストローク

ナビスター社が設計し、2003年モデルで初めて採用された6.0LターボディーゼルV8エンジン「パワーストローク」は、フォードにとって極めてコストのかかるものとなった。ある従業員によると、同エンジンの生産台数はフォードのエンジン生産全体のわずか10％に過ぎなかったが、エンジン関連の保証支払い額の約80％、そして全不具合を合わせた保証支払い額の約25％を占めていたという。

フォードは一連の集団訴訟や個別の裁判において、トラックのスーパー・デューティ（写真）、バンのエコノライン、SUVのエクスカージョンの顧客への補償により、さらに多額の損失を被った。

フォードCVH

CVHは、油圧リフターと半球形燃焼室を備えた4気筒エンジンであり、エスコート（写真：1981年式XR3）などの欧州向けモデルで長年採用されていたケントエンジンの後継として開発された。排気量は1.1～2.0Lのラインナップが用意された。

著名なケントエンジンの初登場から21年後の1980年に導入されたものの、CVHは快適性・洗練性の点でほとんど進歩が見られず、かつてはムーリネックス（家電ブランド）のフードミキサーと比べられて酷評されたこともある。1992年に登場した16バルブのゼテック（旧称ゼータ）エンジンファミリーははるかに優秀で、フォードの本気を垣間見せた。

フォード・エセックスV4

1960年代、英国フォードおよびドイツ・フォードはともにV4ガソリンエンジンを導入したが、このV型4気筒というレイアウトはその後、自動車業界から姿を消した。英国ではエセックスという名称で知られ、商用車のトランジットではまずまずの性能を発揮したが、1965年にコルセア（写真）に搭載された際、以前のケントエンジンより騒音がひどく燃費も悪くなったという不満が寄せられ、（フロント荷重の増加により）ハンドリングも良くなかった。

それにもかかわらず、フォードは1970年代半ばまで乗用車にV4エンジンを採用し続け、カプリ、コンサル、ゼファーに搭載した。しかし、当然のことながら、最も長く使われたのはトランジットである。

フォード・ウィンザー255

「255」は、名高きウィンザーエンジンにとって、シボレーのスモールブロックにおける267と同じような存在だった。1980年頃に燃費向上のために開発され、本来は素晴らしいエンジンであるにもかかわらず、期待外れに終わってしまった。

性能を気にせず、どうしてもV8エンジンが欲しいという人でない限り、魅力的とは言い難かった。特にマスタング（写真）では、出力はわずか120ps程度にとどまるなど失望を招いた。1990年代初頭には、フィエスタでさえもそれ以上の出力を得ることができたのだ。

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