後にマッスルカーと呼ばれる新ジャンル

1957年2月、アメリカ・フロリダ州デイトナビーチの特設コースには、デトロイトの速さ自慢が集結した。北米のビッグ3、GM（ゼネラル・モーターズ）、フォード、クライスラーは、1マイル（約1.6km）の最高速チャレンジで加速性能を競い合った。

インジェクションのV8エンジンを積む、シボレー・コルベット SR-2は245.9km/h、サンダーバードに7.0L V8を載せたフォード・バトルバードは257.5km/hを記録。だが、サドンリー・プリマス・サボイで267.1km/hに届いたクライスラーが、勝利を掴んだ。

その傍らで、燃費を気にするような層をターゲットにしていたAMC（アメリカン・モーターズ・コーポレーション）も速さに挑んでいた。後にマッスルカーと呼ばれることになる、新ジャンルのサルーン、ランブラー・レベルで。

当時のAMCはビッグ3に販売で離され、2本柱のナッシュやハドソンは販売が低迷。業績回復の一手として選ばれたのが、ハイパワー化だった。

小規模のAMCが窮地に立たされた1950年代

AMCは、1954年にナッシュ・ケルビネーター社とハドソン・モーターカー・カンパニー社が合併し誕生するが、それより早い1950年に、初代ナッシュ・ランブラーは販売を開始。ビッグ3が展開する、低価格モデルへの対抗馬になっていた。

ところが、タイヤ上部が隠れたスタイリングは勢いに欠け、少々コミカル。2.8L直列6気筒エンジンも、興味をかき立たせるには充分ではなかった。1953年からは、フォードとGMの間で値下げ競争が勃発し、規模の小さいAMCは窮地に立たされた。

1950年代は、スタイリング競争も激しかった。GMのデザイナー、ハーレー・アール氏と、クライスラーのヴァージル・エクスナー氏は、テールフィンの大きさやクロームメッキの多さで新しさを主張。アメリカの世相を、巧妙に掴んだ表現といえた。

そんな中で、AMCを率いたジョージ・ロムニー氏は、ランブラーの可能性を諦めていなかった。基本的な設計は、充分に先進的といえたからだ。

他社に先駆けてモノコック構造を採用

そもそもナッシュは、1930年代からモノコック構造の前身となるユニタリー構造を研究。ランブラーは、当時一般的だったセパレートシャシーではなく、モノコックボディを採用し軽く仕上がっていた。

今回のランブラーでも、「ボディとフレームを溶接し、一体構造とした先進的な方法で製造されています。これは、AMCが独自に開発したものです」と、フロントピラーへ貼られたプレートに記されている。新技術の意義を、ユーザーへ伝えるために。

他方、AMCが誕生した1954年に、V8エンジンの開発がスタート。完全な新設計だったが、主任技術者のミード・F・ムーア氏の指揮で、僅か18か月で量産は始まった。

オーバーヘッドバルブで、クランクシャフトとコネクティングロッドは鍛造。剛性の高いクランクケースを備え、排気量は4096ccで、192psの最高出力が引き出された。

画像　現存20台の希少な先駆けマッスルカー　AMC ランブラー・レベル　同時期のアメリカ車たち　全101枚