すでに「タイプR」　カスタムの余地は？

ホンダアクセス（HAC）はホンダ車の純正アクセサリーの開発と販売を行う本田技研工業の直系企業。

“純メーカー純正アクセサリー”と言えばフロアマットなどの用品を想像するだろうが、HACは走行性能に寄与するカスタマイズパーツの開発にも熱心であり、コンプリートカーとしてモデューロXを展開している。

内外装やスポーツサスなど多くのカスタマイズパーツを開発しているが、中でも注目すべきは空力パーツである。

空力チューニングと言えばダウンフォース主体に高速域でのコーナリング限界の向上や操安性の改善のイメージがあるが、HACはサーキットレベルの限界性能ではなく、山岳路・高速道路などの一般路走行で実感できる効果を狙っているのが特徴である。

そんな空力へのこだわりが生み出したのが、このシビック・タイプR用リアウイングだ。

ーーFF最速を求めて開発された。超高速域まで見越した空力設計も盛り込まれているーー

性能至上主義で開発されれば、上げ代があるわけもない。いわば完成型のはずのタイプRにHACウイングの効能があるのか。あるいは速さ以外の付加性能があるのか。大変興味深い試乗となった。

群サイで走る新型シビック・タイプR

試乗コースに選定されたのは、群馬CSC（サイクルスポーツセンター）。

全日本ラリー選手権のスペシャルステージにも使われるなど、モータースポーツとも馴染みのあるコースだ。

とはいえ基本的にはスポーツサイクル用のコース。幅員は狭く、コーナーはほとんどブラインド。舗装面の状況も荒れ気味。しかも雨である。試乗前からプレッシャーが半端ではない。

まずは標準装備のウイング。

どこからでもトルクフルなエンジン。深い舵角を与えてもトラクションが利いたハンドリング。ちょっとした直線で一気呵成に加速。

ブラインドコーナー分だけ早めにブレーキングして、制動を残しながらアペックスを踏む。

路面からの突き上げは細かく車体を揺すり、加減速や横Gの激しいG変化が加わり「揉まれている」感じ。タイプRのポテンシャルからすればまだまだ余裕なのだろうが、肉体的にも精神的にけっこう疲れる。

HACウイングに交換して再び試走路へ。

リアウイングが違うだけ　どんな感じ？

揉まれるような揺れが収まっている。車体挙動の収束性がいい。サスチューンが変わったのか。

空力チェックということで標準ウイングでもコンフォートモード主体。HACウイングでも同様の走行モードを選択していたのだが、まるでサスチューンが変わったような感じで、不思議な感覚である。

収束性を高めるため高減衰にすれば路面当たりは強くなるし、短時間ではストローク量も減るが、HACウイング装着時でもストローク量やロール量は変わっていない。

揺すられ揉まれるような挙動が減った分だけ乗り心地がしなやかになった印象を受けた。コーナリングやトラクションの限界も変わらず、操縦性も同じ。

つまり限界性能は標準ウイングと変わらない。車両挙動の落ち着きと滑らかさ、収束感がよくなっただけである。

しかし、クルマや状況から受けるプレッシャーが減少したのは、肉体的精神的には大分楽になる。

タイプRで「楽」をキーワードにするのも少々違和感があるが、精神的な余裕は精度の高いドライビングの持続には重要であり、一発勝負の速さ狙いではなくアベレージの向上を求めるなら「楽」は高性能の構成要素の1つ。HACウイングがもたらした効果はそういう類のものである。

ならばどこがHACウイングと標準ウイングの走りの差異となったか。その違いはウイング下面形状に秘密があった。

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