Automotro Retro Lingotto 　トリノならではのクラシックカー・ショー

公開 : 2018.03.11 15:10

トリノのフィアット・リンゴット工場跡地にある会場で開かれたのがアウトモトーロ・レトロ・リンゴットです。トリノから送り出された新旧様々なクルマたちの展示を中心に車両やパーツの販売も行われ、イタリアのクルマ趣味の深さを感じさせる濃い内容です。

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イタリア統一運動の最初のステージとなったトリノは啓明的で進取の気性を持つ人々が集まる都市であり、イタリアで自動車産業が揺籃し発達したのも、この風土があったからである。まずチェイラーノ兄弟がいて、それからフィアット、ランチア、モレッティ、シアタなどが生まれた。フィアットが強大化するなかで、多くの関連工場ができて、様々なクルマが生み出され、さらにまたボディのデザイン／制作の工房たるカロッツェリアはイタリアの自動車産業の他の地域では見られない特質となった。自動車の歴史のなかで、トリノから世界に新しいデザインを発信したヴィニャーレ、ピニンファリーナ、ベルトーネ、イタル・デザインなどの功績は大きい。

そのトリノにて1923年に竣工して、かつては世界の最先端を誇ったフィアットのリンゴット工場跡地の会場で開催されるアウトモト・レトロは、やはりトリノならではの、トリノらしいクラシックカー・ショーであった。今年で38回目の開催となり、イタリアの各メイクスのオーナーズ・クラブや、クラシックカーの販売業者、そしてカテゴリーごとに充実した品ぞろえが自慢の部品ショップや自動車書籍専門店、モデルカー専門店などが集まっているのは、他のクラシックカーのイベントと同様である。

しかし、ここでおのずとスポットライトが当てられるのがイタリア車であり、そのなかでも、とりわけフィアット、ランチア、アバルトなど、トリノに生まれ歴史を築いてきたクルマたちだ。トリノから送り出された古今のベイシックモデルからラリーやレーシング・マシンまでが一堂に並ぶのは、他のイベントでは見られぬ光景といえよう。これらのトリネーゼこそがここでの主人公であり、その栄光の歴史と多彩な姿を目の当たりにして、トリノの自動車産業が自動車の歴史上、大きな役割を担ってきたことを、あらためて確認したのだった。

このカラーリングは、1981年ル・マンで総合8位で、グループBの2Lクラス優勝を遂げたマルティニ・レーシングのランチア・ベータ・モンテカルロ・ターボ。ドライバーはエディ・チーバー／ミケーレ・アルボレート／カルロ・ファセッティだった。

さすがにトリノだけあって、ランチアの存在感が大きかった。入ってすぐのところにはマルティニ・カラーのワークス037ラリーが中心となったコーナーが設けられて、グループBランチア・ラリーの様々な系譜が展示されていた。

カラーリングからは、1984年のモンテカルロ・ラリーで6位となった準ワークス・チームであるジョリー・クラブ所属のミキ・ビアジオンの037と見受けられる。037とはアバルトの開発番号SE037に由来。1982年からWRCに投入。

アバルト、オゼッラと関連の深いジュゼッペ・ボルタは、主にプライベーターたちのために037を製作した。

これは交通事故で不慮の死を遂げたボルタが開発したハイブリッド・マシンで、しかも4輪駆動に改造された037ラリーだ。

ノーマルのランチア・ラリー037はダラーラの設計／生産で、ホモロゲーションのために規定台数のみ生産。

037ラリーのコーナーでは新刊の「カルロ・アバルト去りし後のアバルト」や037の研究書が販売されていた。

会場では全5巻にも及ぶ、ランチア・ストラトスのレース／ラリー活動の詳細な研究書も発表された。

もちろんランチアの新しいイメージと歴史を創った、アリタリア・カラーのストラトスも展示。

ランチアのラリー活動は前輪駆動のフルヴィアが登場したことに始まった。1972年にはモンテカルロ・ラリーで優勝し、ランチアの存在感をアピールした。

思えばランチアのラリー活動を、フルヴィア以降も成功させたのは同じくトリノを本拠にするフィアット、アバルト、ベルトーネなどの支援だった。

フルヴィア、ストラトス、037ラリー、デルタS4に続いて、1987年からWRCに投入されて1992年まで6年連続してチャンピオンとなったデルタHFインテグラーレ。

ラリーでのフルヴィア・クーペの活躍が有名だが、サーキットではセブリング12時間レースなどでザガート・ボディのフルヴィア・スポルトが活躍した。

フルヴィアは1922年に登場したラムダ以来の特徴的な狭角V4エンジンで前輪を駆動した。ヘッドカバーのカラーリングにはトリノの歴史的由縁がある。

フルヴィアのクーペ、スポルトに共通する木目のダッシュボードは、スポーツカーながら上品な雰囲気を醸し出していた。当時から僕の憧れのデザイン。

ピニンファリーナは戦前から流麗なアストゥーラやアバンギャルドなアプリリア・エアロディナミカなどのデザインをランチアに施し、戦後はフラミニア・ベルリーナの造形で名高い。これはフラヴィア・クーペ。1961年に登場し1970年代まで生産された。

ヴィットリオ・ヤーノが設計したアウレリアをアントニア・フェッシア技師が刷新したのがフラミニアで60°V6のエンジンを引き継いだ。2ドアクーペにはピニンファリーナとザガートが用意され、カロッツェリア・トゥーリングはこのコンバーチブルを担当した。

ヴィニヤーレはランチア生産車ではアッピアのコンバーチブルを担当したが、顧客の特注によるフォーリセリエ（一品製作）も多く手がけている。これはヴィニャーレがアッピアをベースに独自に企画した「ルッソ」。1959年から1962年までに477台が製造された。

トリノのカロッツェリア・ヴィニャーレは戦後すぐから開業した。イタリアのすべての自動車メーカーのボディ・デザインを手がけ、英国のジェンセンや日本のダイハツ・コンパーノのデザインにも携わった。

こちらはフィアット600Dをベースにし、ヴィニャーレの小規模な工場としてはある程度、生産されたモデルらしく、今回も2台が売りに出されていた。天才ジョヴァンニ・ミケロッティのデザインである。

リヤのエンジン・フードを開けてみたら、外側のヴィニャーレのボディの内側にはすっぽりと基になったフィアット600Dの車体が収まっているのがわかった。エンジンには600ccと750ccの仕様があった。

開発ナンバーSE04、アバルトとしては珍しいミッドシップの1000SPバルケッタ。細い鋼管スペースフレームにFRPのボディを持つ最初のアバルト。4気筒982ccながらビアルベーロで105馬力を発揮。フィアットの名前を名乗るが、フィアットとも無縁な100%アバルト製レーシングカーと言っていいだろう。プロトタイプのグループ6として設計されて最初は25台、さらに25台が追加生産され、グループ4スポーツカーとして認可された。

アバルトもトリノから大きな歴史を築いた。チシタリアのレース監督として出発し、レース活動を続けるためにフィアットをベースにした様々なスポーツカーとレーシングカーを開発することを選び、やがて自製のレーシングカーを生み出した。後方はカルロ・アバルト時代末期の1969年の1000ミリノ・スパイダーで、1000SPの後継車種だがリヤ・エンジンだ。前方はカルロ離脱後の1979年型フォーミュラ・フィアット・アバルト2000。

アバルトをしてアバルトたらしめたのが、ダンテ・ジアコーザの傑作フィアット600の登場で、600をベースにした様々なアバルトの活躍と商業的成功が、アバルトの名を不朽のものにした。600のボディそのままの750デリヴァジョーネから始まり、ポルシェ911さえ打ち負かした1000TCRなどのツーリングカーもあるが、ザガートなどのカロッツェリアがデザインしたアルミボディスポーツカーも多種あり、これはアレマーノによる750スパイダー。

高名な自転車メーカーであるビアンキの自動車部門が、フィアットとピレッリからの資本を導入して、再出発したのがアウトビアンキ。これはフィアット600Dをベースにしてトム・ジャーダがデザインしたボディを載せたステリーナというスポーツカー。

後年にはフィアットの先行開発パイロットモデルの役割を担うようになるが、この頃はまだフィアットをベースにして、おしゃれで高級なバリエーションを生産するというポジションだった。これは500ベースにしたビアンキーナのカブリオレ。

第2次世界大戦後、ランブレッタのスクーターで名を挙げたイノチェンティ社は、1960年より英国BMCのA40のライセンス生産を開始する。これはA40ベースのスポーツカー950Sでデザインはギアによる。その後もミニやADO16などのイタリア版を生産した。

会場では久しぶりに1960〜1970年代のフィアットの多彩なスタンダード・モデルを見ることができた。19世紀末にスタートしたフィアットは高い技術力を持ち、戦前のバリッラやトポリーノのみならず、戦後も多くの優れた大衆車を生み出してきたことに、あらためて感銘した。これはアニエッリ体制となり1960年代までのRWDから1970年代に向けて新開発のFWDに切り替わった128と127。

128は、ダンテ・ジアコーザがアウトビアンキ・プリムラというパイロットモデルも使いながら慎重に開発に取り組み、FWDの決定版として1969年に発表した4ドアセダン。高度に洗練されたパッケージ・デザインで、ランプレーディ設計のOHCエンジンを搭載。その年のカーオブザイヤーを獲得した。これは2ドアの高性能版のラリーというモデルでキャレロの補助灯を標準で備えている。

1100の後継車種が128であったが、最もベーシックな大衆車850に代わる後継車種としてRWDからFWDに転換して1972年に登場したのが127だ。これもパイロットモデルとしてFWDのアウトビアンキA112が開発され1969年から先行して市場に出た。最初は2ドアに独立したトランクだったが、まもなくハッチバックとなり使い勝手が向上。カーオブザイヤーも獲得した。

フィアットは各モデルにベルリーナに加えてスポーツモデルも用意した。これは1965年に登場した850クーペの1969年にマイナーチェンジした最終型。

1966年のカーオブザイヤーとなったアニエッリ体制での最初のフィアットである124ベルリーナ。そのスポーツ版がこのクーペで1967年にジュネーブで発表。

124にはスパイダーもあったが、クーペは1970年代に向けてフロント・デザインを改変し、1608cc110馬力のビアルベーロ・エンジン搭載モデルが登場。

元フェラーリのアウレリオ・ランプレディ設計のOHV直列6気筒2100ないし2300のエンジンを搭載し、ギアのデザインを纏うフィアットのフラッグ・シップ・クーペ。後にV6の130に発展した。

フェラーリのディーノV6エンジンを年間500台以上生産してF2エンジンの公認を得るために1967年に生まれたフィアット・ディーノ・スパイダー。ピニンファリーナのボディを纏う。

ディーノ・スパイダーに1年遅れてベルトーネがデザインした4座席のフィアット・ディノ・クーペが誕生した。共に生産はマラネロで行われ、V6エンジンは当初は1987cc、後に2418ccに拡大された。

トポリーノ・クラブはシアタによる可愛らしいフォーリセリエのトポリーノを5年かけてレストアしてお披露目した。

戦後のヴァカンス・ブームにはこんなビーチカーが造られた。600ベースにしたものが多かったが、これは珍しく500がベース。

幾つかのカロッツェリアがビーチカーを作っていたが、これはいちばん多くビーチカーを生産していたギアの手によるもの。

フィアットがアバルトを1971年に買収してから、ラリーへの挑戦が始まった。最初は124スパイダー、次が131だった。

アバルト131ラリー・ストラダーレのミニカーを眺めている少年は、レーサーになった自分を夢想しているのだろう。

フィアット131ラリーは国内やERCでも活躍し、世界選手権では1977年、1978年、1980年のマニュファクチャラーズ・チャンピオンとなった。

出店した書店でも場所がらフィアット関連の本が豊富に並んで充実していた。

オートモビリアだってフィアットの看板が一押しだ。

ここならフィアットのパーツで見つからないものは無いかも。

キャレロ、シエムを始めシビエやマーシャルなどのライト類だってごっそりある。

ここは全てのイタリア車のガスケット専門店。無いものは無い。

ウェーバーのキャブも各年代の各タイプが取り揃えられていた。

イタリア車ばかりのなかで、特に熱心で気を吐いていたのが、NSUのオーナーズ・クラブ。NSUは1900年からの老舗オートバイメーカーで、1958年から4輪に進出。右は最初の4輪車であるプリンツ。左はモデルチェンジ後のプリンツ4。

NSU最初の4輪車プリンツはオートバイ用から改造された空冷の600cc足らずの小さな2気筒エンジンをリアに搭載。後方が回り込むリヤ・サイドウィンドウのデザインが特徴的。2ドアセダンだが4人の乗員のための十分な空間を持つ。

NSUシュポルト・プリンツはフランコ・スカリーオーネがチーフ・デザイナーだった時代のカロッツェリア・ベルトーネの流麗なイタリアン・スタイルを持つ。このスパイダー版こそは、史上初めてヴァンケル・エンジンを搭載した市販車である。

1960年代のオペルのデザインはクリーンで美しかった。この1900GTも名作として再評価。

アルファ・ロメオと袂を分かったコンレロは、後年オペルのチューンとレース活動に転じた。

子供用の自動車だが妙に惹かれるデザインで、つい立ち止まって見つめてしまった。

会場ではいろんな有名人や知人と出会って面白かった。でも、ミキ・ビアシオンさんとの遭遇は思いがけなかった。

レイド・デル・エトナのブースで出会ったのは、元ピニンファリーナのレオナルド・フィオラバンティさんでした。

ゼッケン3はマルコ・ラッキー・ルッキネリのスズキGPマシンかな。モデルの女性に「イイネ」を伝授してあげました。

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