リーフとの共通項

まず聞いたのは、リーフとの部品共通性だ。

これまでもたびたび日産の電動パワートレイン開発関係者が報道陣向けにeパワーの中身について説明してきた。

一方で、販売の現場やユーザーの中には「eパワーのハードウエアはリーフと同じ」と認識している人がまだまだいるように思う。

たしかに、日産はeパワーについて「EV市場をけん引するリーフの技術を使った……」という類の普及活動をしている。ただし、リーフと部品がまったく同じとはいっていない。

実際はどうなのか？

まず、モーターだが、日産の内製品であり「製造ラインはリーフ向けとeパワー向けは同じ」（eパワー開発担当者）という。磁気を伴う部品などで共通性はあるものの、モーターの外観は大きく違う別物だ。

また、電池はまったく違う。一般的にEVとハイブリッド車では必要とされる電池の特性が違う。リーフの電池は、もともと日産が出資するAESC（オートモーティブ・エナジー・サプライ：現在は中国のエンビジョン資本下）で生産されており、筆者はその製造工程を現地で詳しく取材しているが、eパワー向けはそこで生産されていない。

そのうえで、eパワー向け電池の、セル形状やセルの製造メーカーなどについて、日産は現時点でも公表していない。

排気量拡大型eパワーは？

インバーターも内製であり、ハードウエアの一部はサプライヤーから供給されても、制御のキモとなるソフトウエアではミドルウエア以上のアプリケーションの領域で、リーフを含め、これまで日産が電動車開発で培ったノウハウが詰まっている。

もう1つ、筆者からの質問は、eパワーのルノー/日産/三菱アライアンス、およびアライアンス以外に向けた、eパワーシステムそのものや開発ノウハウの外販の可能性についてだ。

この点について、本稿冒頭に紹介したように、ユニットバリエーション拡大を目指しているという。タイではキックスeパワーをすでに販売しているが、欧米含めたグローバル展開を視野に入れているというのだ。

たとえば、欧州では独アウトバーンなど巡航速度が160-200km/hに達するため、既存のHR12（1.2L）では高速燃費が悪くなるため、より大きな排気量エンジンのeパワー化を考慮している。

日産の中期経営経営計画「ニッサン・ネクスト」では、2023年度末までにグローバルでEVを2車種、eパワー4車種を投入としているが、このなかに排気量拡大型eパワーが含まれているかどうかは不明だ。

アライアンスの中では、リーダーとフォロワーという理念として、ルノーや三菱でのeパワー化も十分あり得るが、アライアンス以外への外販の可能性については言及しなかった。

画像　日産のeパワー・モデル【どんなモデルがある？】　全165枚