おすすめのモードは？

走行モードは標準が「TOUR」。「SPORT」でエグゾーストのバタフライが開き、サウンドに重厚感が増す。アクセルオフ時には、アフターファイアならぬエグゾーストからのパラパラ音も響く。

「TRACK」ではアクセルレスポンスがさらに過敏に鋭くなる分、クラッチ、ギアシフト、とくにダウンシフト時の“回転合わせのブリッピング”は、瞬時にエンジン回転が跳ね上がり過ぎて一連の連携操作にチグハグ感が出る。なので一般的にはSPORTまでが滑らかな走行に向く。TRACKはサーキットや精神的に攻撃モードになった時用か！？

アルミの手触りが冷たいシフトレバーは、左右のゲートと前後ストローク量がGTカーとして丁度いい感触。カチッと確かなインシフト感は従来からのロータス流。
　
405ps/42.8kg-m（ATは43.8kg-m）の存在をリアから感じつつ、アクセル操作にダイレクトに加減速する。このエンジンとの一体感からくる感触も、ミドシップ・ロータスならでは。

わずかなステア操作に即反応するノーズの動きも俊敏で、これはゴーカートのようだ。

ロジャー・ベッカーの言葉

試乗車は限定車のV6ファーストエディション。取材した個体はイギリス登録のため日本の公道走行は叶わず、袖ヶ浦フォレストレースウェイが日本初走行の場。ここの良さは路面のミューが一般公道と同じため、通常走行と同じ操縦安定性が確認できること。

ドライからウエットへと変化するなかで、ハンドリングは微少舵角から正確応答してノーズの向きを変える。市街地走行シーンでは、ほぼフラットな姿勢を保つ。

速度が増すにつれて舵角とロール量は自然に増す。その動きはエリーゼとは違い、エヴォーラに近いが、引き締まった応答性に対して乗り味はよりマイルドなGTカー的な印象。

路面がウエットに変化すると、コーナリング特性は速度に応じてニュートラルから弱アンダーステア方向に変わる。

LSDを持つ試乗車は、フロントタイヤの手応え・舵の効きを感じて曲がり始めたところでアクセルを深く踏み込めばパワーオーバーステアを容易に演出可能。

「自然発生するオーバーステアはNGだが、意図したところで生み出せるオーバーステアは善し」……ロータスハンドリングの基盤を築いたロジャー・ベッカー氏からの教えは、そのまま最新のエミーラにも生きている。

AMG直4ターボか、V6か

ブレーキはフロントは4ポッドキャリパー＋370mmVディスク。リアは2ポッド＋
350mmでブレーキ操作初期から制動の立ち上がりは急。パッドの喰い付きもいいため“踏み過ぎる”傾向にある。

とくにMTで減速、シフトダウンにヒール＆トゥを絡めると、止まり過ぎてギクシャク感が出る。慣れの問題ではあるが、ブレーキのオーバー“サーボ感”をいま味わうとは、ある意味新鮮である。

触手が伸びている方の悩みは、パワーユニットをどうするか、ではないだろうか。「ロータスはMTで」であれば問答無用でV6＋6MTを。

ATの2ペダル派なら、まだ見ぬ直4の走行フィールを知りたいところ。

個人的にMT派だが、それでもAMG製2Lターボの特性を知るだけに、待ってでも直4か、と個人的にはそう思うのであります。

画像　最後の純エンジン・ロータス　「エミーラ」のデザイン/内装【細部まで見る】　全62枚