単なるトリムグレードとは一線を画すXR

1970年代後半に入り、RSを名乗るフォードの高性能モデルは実力を一層向上させていったが、価格も上昇していった。ベーシックなモデルと、モータースポーツ色の強いモデルとのギャップを埋める必要があった。

1982年にシエラが登場する以前にも、エスコート・メキシコやフィエスタ・スーパースポーツといった、中間に位置する仕様は投入されていたが、散発的だった。そこで投じられた1手が、エクスペリメンタル・レーシング（XR）を名乗る共通グレードだ。

最初に登場したのは、エスコートのXR3。欧州フォードのトップへ就任したボブ・ラッツ氏によって、激しくなる日本車との競争を生き抜くべく、「知覚価値」を加えるために設定されたグレードだった。ゴルフ GTIに対する、フォードの回答でもあった。

ボディキットは控えめで、アルミホイールは上品なテレダイヤル・デザインを採用。オプションのステッカーで飾ることもできた。内装は、フランス人デザイナーのパトリック・ルケマン氏が手掛けたクロスで仕立てられた。

その次に登場したのが、フィエスタ XR2。動力性能ではライバルに及ばなかったエスコート XR3を振り返り、英国へ拠点を置くフォード・スペシャル・ビークル・エンジニアリング（SVE）によって、しっかりチューニングが施されていた。

初代フィエスタでは唯一、排気量の大きい1.6L 4気筒エンジンを搭載し人気を獲得。小さなハッチバックでありながら最高出力は84psとパワフルで、単なるトリムグレードとは一線を画す内容だった。

独自のボディシェルに2段リアウイング

最も売れた時期には、フィエスタの注文の25％近くをXR2が占めた。フォードが得た利益は、ベーシックな1.1Lエンジン仕様の2倍近くあり、追ってSVEがチューニングを加えたXR3iが登場したのも当然といえた。

このフィエスタの成功により、新しいシエラにも当初からXR4iの設定が決定。だが搭載するパワートレインが決まらず、通常のシエラから6か月遅れて投入されている。

最終的に選ばれたのは、上位グレードに積まれていた2.3L V型6気筒ではなく、カプリにも載っていた2.8L V型6気筒エンジン。最高出力は150psを発揮した。

チューニングの内容は、XR2やXR3の比ではなかった。見た目では、ボディの下半分に専用キットが与えられ、路面へ低く構えたスタンスを獲得。ジェリーモールドと呼ばれた滑らかな流線型のフォルムは、凛々しく引き締められていた。

最大の特徴といえたのが、テールゲートに追加された2段リアウイング。リアのサイドガラスには細いストライプがあしらわれ、未来感を醸し出した。同じグラフィックは、XR4iのロゴステッカーにも展開されている。

さらに、ボディシェル自体も独自のものだった。XR4i以外の2ドア・シエラは、サイドガラスが2枚並ぶ4ライトボディだったが、リア側が2枚に分かれた6ライトボディを得ていた。

画像　高性能フォード　ロータス・コルティナからフォーカス ST170まで　フォーカス STも　全124枚