BMWのUKLか、JLRのMLAか

既報でもお伝えしているジャガーのコンパクト・ハッチバック、電動セダンの可能性について、プラットフォームの面から整理してみよう。

ジャガー・ランドローバー（JLR）は、BMWと協力し、1シリーズ、2シリーズグランクーペ、ミニといった前輪駆動車用の「UKLアーキテクチャ」を、その新モデルに採用すると予想されている。

JLRとBMWはすでに、パワートレインの開発に取り組んでおり、現行のミニは、UKLエンジンと共に英国で製造されている。

ディスカバリー・スポーツとイヴォークを製造するヘイルウッド工場には、別のモデルを追加するスペースがなく、Eペイスはオーストリアのマグナ・シュタイアにて製造されている。

BMWの前輪駆動プログラムとの提携により、将来的にJLRのモデルを、EUのBMW工場で生産するなど、製造の効率化が図れるようになる可能性もある。

こうした提携により、2025年に執行される、厳しいEUのCO2排出規制を満たすための、莫大な開発コストの負担を軽減することも可能となる。

また、新型EVとなる見込みの次世代型「XJ」は、MLAプラットフォームを採用する。

このアーキテクチャーをベースとして、ジャガーがセダンのグローバル市場において、XEでもXFでもない3番目の選択肢を設ける可能性もある。

EVではなく、直3または直4 PHEVか

新たなセダンは、伝統的なジャガーのドライビング・ダイナミクスを備え、空気力学的に優れた、環境性能に優れたモデルになると予想されている。

同社は、他に3つのEVモデルの発売を予定しており、価格競争力を維持するため、この新たなエントリーセダンがEVとして販売される可能性は低い。

代わりに、3気筒および4気筒エンジンを使用したプラグイン・ハイブリッドとなることが予想されている。

MLAプラットフォームのおかげで、重量はXEよりも軽くなるだろう。

また、トムソンは、ジャガーのデザインの方向性を変えようとしているため、新しいスタイルのインテリアにも期待が寄せられている。

これに加えて、2026年モデルから適用される、ユーロ7排出規制の詳細が、来年の公式発表に先駆けて、次第に明らかになりつつある。

新しい規制による、メーカーへの大きな費用負担が心配されてきたが、技術的な問題はさらに大きくなる可能性があるのだ。

規制への対応も大きなチャレンジ

ポルシェの911チーフである、フランク・ステフェン・ウォライザーは、ユーロ7規制は、1Lあたりの出力に、制限を課すことが予想されていると述べている。

そのため、十分なパワーを提供するためにエンジンのシリンダーの数を増やすだけでなく、はるかに大きなキャタライザが必要となる可能性がある。

欧州市場では、2025年までに多くのクルマがプラグインハイブリッド化される必要があり、バッテリーの余分な重量を相殺するための、十分なエンジン出力が不可欠となる。

そのため今後5年間で、新世代のエンジンとキャタライザを開発しなければならない可能性がある。

パンデミックによる壊滅的な打撃をうけた業界には、大きな経済的負担となるだろう。それ以前から、ジャガーの新しいモデルの戦略に対するプレッシャーは高まっていた。

6つのモデルを提供するジャガーの販売台数は、2019年にグローバルで前年比10％減となる16万1600台へ。

さらにパンデミックにより、同社は今年の最初の3か月で非常に大きな影響を受けている。ランドローバーの売上は26.0％減少、ジャガーの売上は42.6％減少したのだ。

ランドローバーには、新しいディフェンダーがあり、今後18か月を乗り切れると予想されるが、すべての自動車メーカーと同様に、ジャガーもまた苦しい時期を迎えると考えられている。

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